908 contre R15

 

On se croirait revenu au cœur des années 60 et 70, au temps où la 908 de Porsche faisait partie des prototypes les plus rapides lors des course d’endurance, puis à l’époque où Renault commercialisait un coupé quatre places sur la base du châssis de sa R16.

 

La Porsche 908, les amoureux des sixties et de courses d’endurance s’en souviennent bien. Elle se battit aux avant-postes dans toutes les grandes courses du monde. Elle fit son cinéma aussi. N’oublions pas qu’une Porsche 908 équipée d’une caméra servit aux tournages de belles images intégrées au  film Le Mans de Steve McQueen. Ni que l’acteur pilote fit équipe avec le pilote de F1 Peter Revson aux 12 Heures de Sebring 1970. L’équipage se classa second derrière la Ferrari 512 S  pilotée par Mario Andretti. 22 secondes seulement séparaient les deux premiers sous le drapeau à damier. Steve McQueen conduisait avec un pied dans le plâtre à la suite d’un accident de moto.

 

Le temps a passé. La course automobile a changé. La 908 désigne aujourd’hui un prototype Peugeot. R15 est le sigle de la machine rivale signée Audi. Les deux voitures sont les favorites des prochaines 24 Heures du Mans. Elles nous ont offert un premier duel plein de suspense à Sebring dimanche dernier.

 

Et notons que si aucune star du grand écran ne monta sur le podium, un pilote français de l’équipe Peugeot présente à Sebring entretint des liens étroits avec un autre monstre sacré du cinéma américain. Il s’appelle Sébastien Bourdais et conquit quatre titres de Champ Car au volant des monoplaces engagées par … Paul Newman !

 

Quelques images plutôt qu’un long discours pour retracer l’ambiance Sebring 2009 !

 

 

Thierry Le Bras

DAVID SAREL SE FAIT RESPECTER

Pour rire un peu, racontons une scène qui se déroula à 11 heures le samedi 3 mars 2006 aux bureaux lorientais du cabinet d’avocats « Éric Trélor, David Sarel, Stéphane Larivière et associés ». David reçoit un nouveau client. Du moins le pense-t-il. L’homme a obtenu un rendez-vous en évoquant un problème d’affaire à conclure et de communication dont il souhaite s’entretenir avec l’avocat. Que les passionnés d’automobile qui surfent d’habitude sur ce blog se rassurent. L’automobile reste au cœur de l’histoire.

 

- Bonjour, monsieur Duchez, dit David à l’individu qui entre dans le hall d’accueil. Veuillez me suivre dans mon bureau s’il vous plait.

           

David s’est renseigné sur le client en surfant sur le site des greffes des tribunaux de commerce. Il a découvert que Jacques Duchez possède trois boutiques d’articles de décoration, une à Lorient, une à Vannes et la dernière à Quimper.

           

D’entrée l’individu lui inspire de l’antipathie.

 

- Poignée de main molle, œil sournois derrière ses lunettes, vidage adipeux, le prototype du type mesquin et roublard, se dit David.

 

Les lecteurs de ses aventures le savent, David est le conseil de grands patrons, de stars du sport et du show-bizz, parfois de parrains du milieu ou/et de la politique. Il n’aime pas perdre son temps et ressent une méfiance instinctive vis à vis des petits clients occasionnels qu’il pressent mauvais payeurs et de mauvaise foi. La ligne de conduite du cabinet d’avocats « Éric Trélor, David Sarel, Stéphane Larivière et associés » est claire. Si un client annonce qu’il est petit commerçant et qu’ils ne le connaissent pas d’une précédente affaire, pas une consultation, pas un courrier, pas le moindre renseignement sans versement d’une provision. Sauf bien sûr à ceux qui viennent sur les conseils de proches comme Florent, le patron du Pêcheur gourmand, ou Alain, le chef du Corsaire à Ploemeur, ou encore aux clients amenés par les dirigeants d’un réseau de salons de coiffure avec qui il travaille depuis longtemps en toute confiance. David accorde aussi une estime a priori aux marchands de journaux (un dur métier où les marges sont faibles et les contraintes de gestion importantes), aux garagistes (des vrais patrons d’entreprises), à beaucoup d’artisans qui se donnent beaucoup de mal dans des métiers pénibles au quotidien, aux libraires (des érudits), aux photographes (des artistes qui maîtrisent en plus des techniques de pointe), aux patrons de restaurants gastronomiques (des seigneurs de l’art de vivre qui se mettent en quatre pour apporter du bonheur à leurs hôtes) et plus généralement aux patrons qui se comportent comme tels, même s’ils n’ont qu’une toute petite entreprise. En fait, il méprise les pleureuses, dans le business comme dans le sport d’ailleurs. Il ne les supporte pas. C’est physique. Alors, si vous êtes un petit client qui passe son temps à se plaindre et que vous espérez qu’il s’occupera de vous en acceptant le montant d’honoraires que vous voudrez bien lui donner à la Saint Glinglin après 25 relances et 12 rabais sur la facture, vous tomberez à la mauvaise adresse et il vous le fera comprendre sans ménagements.

- Que puis-je pour vous ? demande maître Sarel d’une voix encore polie – quoique déjà peu aimable – à l’homme qui vient de s’asseoir.

           

L’autre sourit, l’air de plus en plus hypocrite.

           

- Voilà. J’ai acheté un 4x4 Vivia Aventura hybride au mois de novembre dernier et je me rends compte qu’il ne me plait pas. J’ai décidé de le vendre et de m’offrir un monospace  Pigeot Diesel qui correspondra mieux à ce que j’aime.

           

- Je ne suis pas concessionnaire Peugeot – ou Pigeot si vous préférez, réplique David d’une voix très sèche. Je ne vois pas ce que je peux faire pour vous.

           

- Mais si. Vous êtes l’avocat des Automobiles Vivia et de la concession Vivia de Lorient. J’ai appris ça par la bande. Donc vous allez m’aider à faire reprendre mon véhicule au prix qui me convient par l’usine ou la concession.

           

David éclate de rire.

           

- C’est une blague. Vous tournez en caméra cachée pour une télé locale ou vous avez fait un pari avec un copain ?

           

- Je suis sérieux, rétorque le visiteur. Je sais que les intérêts des Automobiles Vivia vous tiennent beaucoup à cœur. Or, si je suis obligé de garder ma voiture parce qu’elle n’est pas reprise au prix que je veux, je vais être mécontent, dénigrer la marque, critiquer le réseau, dire que Vivia, c’est de la m… Je suis commerçant, je suis dans un syndicat professionnel, dans un syndicat interprofessionnel et à la chambre de commerce. Donc, me faire plaisir en reprenant ma voiture comme je veux, c’est un investissement publicitaire. Je compte sur vous pour plaider ma cause et obtenir satisfaction auprès des Automobiles Vivia ou de la concession.

           

- Vous payez votre expert-comptable à quel délai ? interroge David.

           

- 180 jours après un rabais de 40% sur ses factures initiales.

           

- Vos fournisseurs ?

           

- Uniquement quand ils ne me livrent plus ou qu’ils envoient l’huissier. J’en change souvent.

           

- Combien de contentieux prud’homaux en cours ?

           

- Sept, mais je ne vois pas pourquoi vous me demandez tout ça.

           

- Pour une petite démonstration, réplique brutalement David. Vous faites partie des patrons voyous qui roulent tout le monde dans la farine et ne payent personne normalement. Une race que je méprise et que je déteste.

           

- Je ne vous permets pas de me parler comme ça ! hurle l’autre, rouge de colère.

           

David tape du poing sur son bureau et se lève d’un bond.

           

- Je me passe de votre autorisation, figurez vous, espèce de pauvre type ! Avec des gens comme vous, la grande distri n’a même pas besoin de faire de com pour récupérer les clients écœurés par vos pratiques. Sans compter toutes les nuisances au niveau politique et sociétal. Ce sont des malfrats de votre espèce qui font le lit électoral d’Arlette et du facteur en les dégoûtant des vertus de l’économie libérale. Vous discréditez les notions de récompense de l’effort et de l’initiative. Mon grand-père disait qu’un mauvais patron fabrique plus d’électeurs communistes que n’importe quel militant du PC durant toute sa vie. Et il avait raison. Les magouilleurs nuisibles comme vous sont la honte des vrais patrons qui fabriquent le tissu économique de notre société à la force du poignet !

           

- Vous verrez ce que je vais raconter sur vous, marmonne le boutiquier.

           

- C’est ça, déblatérez tout ce que vous voudrez, pauvre abruti. Compte tenu de vos pratiques minables, j’imagine votre crédibilité. Essayez plutôt de vous montrer intelligent, pour une fois dans votre vie si c’est possible. Et n’oubliez pas une chose. Si jamais vous me fournissez l’occasion de vous traîner devant une juridiction pénale pour diffamation ou insultes, je vous y plomberai avec le plus grand plaisir. Maintenant, dégagez, je ne veux plus vous voir.

           

- Et qu’est-ce qu’on fait pour la reprise de mon Aventura par Vivia ?

           

- J’ai dit, dehors et tout de suite !

           

L’autre s’en alla tête, complètement dépité.

           

- Cassé, mieux que par Brice de Nice (prononcer Brailce de Nailce), plaisantera David avec un geste du bras significatif en rapportant l’incident à Éric et Stéphane qui, eux-aussi, travaillaient ce samedi matin.

 

Thierry Le Bras

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Au cas où vous ne connaîtriez pas encore l’avocat pilote David Sarel,  héros de fiction de romans policiers écrits par Thierry Le Bras, il n’est pas trop tard pour découvrir  trois romans déjà publiés mettant David en scène : Circuit mortel à Lohéac, Faits d’enfer à Carnac et Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans   (Éditions Astoure (diffusées par Breizh)

 

 

FERRARI POUR LE PLAISIR DES YEUX

 Des sixties aux années 2000,

il est des images qui se passent de commentaires.

 

Certaines voitures symbolisent tout simplement la beauté, un peu comme le corps d’une femme parfaite.

 

Pour le plaisir des yeux, je vous invite donc à partager quelques photos issues de mes archives personnelles. Elles ont été prises au Mans Classic, au Tour Auto, au pesage des 24 Heures du Mans, et aux essais du  Grand-Prix d’Hockenheim 1981. Les plus connaisseurs auront reconnu dans la monoplace de la Scuderia le casque de Didier Pironi dont c’était la première saison au sein de la prestigieuse Écurie Ferrari.

 

Thierry Le Bras

 

ET SI LA CLASSE POLITIQUE SAUVAIT RENAULT ?

Frappé de plein fouet par la crise, dubitatif quant à son avenir en F1, Renault pourrait relancer la marque Gordini et l’associer aux versions les plus sportives de sa gamme.  La R 8 Gorde et la R 12 Gorde furent des modèles attachants. Ils firent partie des modèles sportifs qui s’illustraient en compétition à l’époque où j’étais adolescent. Je me réjouis donc à la perspective de revoir ce sigle mythique réapparaître. En cette période difficile, je me permets modestement de suggérer une idée complémentaire à monsieur Carlos Ghosn et à ses collaborateurs. Pourquoi n’essaieraient-ils pas de relancer la croissance de Renault en attaquant un nouveau créneau, celui de la classe politique ? La marque au losange possède dans ses cartons un modèle qui répond aux désirs de vitesse des leaders du monde politique. Je pense à l’Espace F1.

 

Les femmes et les hommes politiques sont des gens pressés d’atteindre leurs objectifs comme leurs destinations. Au point d’oublier les limitations de vitesse alors qu’aucune ni aucun n’oublient d’intégrer à ses programmes une sécurité routière assortie de sanctions sévères ? Une réponse affirmative s’impose, même si cela  paraît inconcevable au commun des mortels…

 

Pour preuve, les résultats des  filatures organisées par le magazine AUTOhebdo en mars 2007, soit peu de temps avant les dernières élections présidentielles.

 

Prenons par exemple celle que Nicolas Canteloup appelle mademoiseeeeeellle Royaaaal. Eh bien, elle fut surprise à 158 kilomètres/heure au lieu de 110. Espérons que malgré son port de tête altier, ses yeux percevaient encore le bitume et qu’elle ne lâcha pas le volant des deux mains pour ramener ses cheveux en arrière dans le geste que reproduit si  fidèlement son meilleur imitateur. Enfin, elle n’a pas provoqué d’accident, de telle que nous n’allons pas en faire un fromage du Poitou. Ses amis peuvent toujours boire un Pinault des Charentes à sa santé et c’est tant mieux.

 

D’ailleurs, au palmarès des excès de vitesse, madame Royal respecte ses habitudes et perd la compétition. Devinez qui la bat ? Entre autres Nicolas Sarkozy surpris à 130 pour 70. S’il en avait eu le temps dans sa jeunesse, notre Président de la République aurait peut-être aimé la course automobile comme son premier ministre, François Fillon, qui aspire encore à prendre le volant dans des épreuves de VHC.

 

Mais les finalistes de la présidentielle ne sont pas les seuls à faire fi des limitations qu’ils prônent. Monsieur Bayrou (prononcez Bail-rou) dont les véhicules font toujours partie des recettes électorales – rappelez-vous son bus au colza et son tracteur agricole - a le pied lourd quand il ne se sent pas surveillé. 120 kilomètres/heure dans un tunnel limité à 70. « C’est pas bien François, lancerait le PPD des Guignols de l’info s’il traitait ce sujet. Je vais appeler ta grand-mère à Bagneres de Bigorre. Tu sais bien que j’ai son numéro ». La menace se heurterait certainement à un vigoureux « Mais eueuhheuehhh ». N’empêche que si le tracteur à rénover du candidat centriste devint un vecteur de communication, il appartient à une catégorie de véhicules qui ne doivent pas dépasser 40 kilomètres/heures sur route. Il ne satisfera jamais la soif d’adrénaline de François Bayrou (n’oubliez pas de prononcer Bail-rou)  derrière un volant.

 

Les extrémistes ne sont pas en reste. Jean-Marie Le Pen laisse (ou incite ?) son chauffeur  (à ?) rouler sur autoroute à 185 kilomètres/heure warnings allumés et en s’ouvrant la route à coups d’appels de phares autoritaires. Pressée de s’adresser aux travailleurs et aux travailleuses à qui tout le monde ment sauf elle, Arlette Laguillier a délaissé la mobylette orange et la Fuego dont l’ont affublée les Guignols lors de précédentes campagnes. Son véhicule de 2007 la propulsait à 130 pour 90. Quant à son ami le facteur, il fut surpris à 135 pour 110. Pas sur son vélo. Il ne s’est pas musclé les cuisses à ce point là en arpentant les trottoirs de Neuilly. Non, au volant de sa voiture de tourisme.

 

En Allemagne,  il existe des secteurs d’autoroute où la vitesse est libre. Ils ne sont pas plus accidentogènes que les autres. Les routes de la région Poitou-Charentes seraient-elles comparables à ces secteurs ? Sommes-nous autorisés à y rouler plus vite qu’ailleurs ? Franchement, je me suis posé la question. Madame Royal m’a toujours fait penser à Miss Marple. Le personnage d’Agatha Christie résout des énigmes en transposant les histoires de son petit village aux problèmes qu’elle rencontre ailleurs. Madame Royal imagine la France et le monde comme des reproductions agrandies de sa région Poitou-Charentes. Testerait-elle des vitesses plus élevées sur le réseau routier de son fief en rêvant de les exporter à d’autres échelles ? Je ne puis  inciter les lecteurs de cette modeste note à accélérer en Poitou-Charentes. J’ai déjà traversé cette belle région et les panneaux routiers m’ont semblé conformes à ceux du reste de la France. Je crois en fait que lorsqu’elle conduit, madame Royal compte ses kilomètres/heure avec la même approximation que ses voix au « P’rti S’cialiiiste » comme dirait le François Hollande des Guignols. Quand on n’est pas fait pour les chiffres…

 

Que conclure des petites infractions commises par nos politiques ? D’abord qu’ils  ne mettraient pas leurs vies ni celles de leurs concitoyens en danger inutilement. Ceux qui ne sont pas des extrémistes infréquentables sont des gens particulièrement responsables, raisonnables et avisés. Sinon ils ne brigueraient pas nos suffrages. Donc, ils considèrent purement et simplement que les limitations de vitesse constituent des mesures inutilement contraignantes  et ils ne prônent leur maintien que par pure démagogie électorale. Aucun des candidats suivis par AUTOhebdo ne croit manifestement que les limitations de vitesse  contribuent à la sécurité des Français. Sinon, ils mettraient tous un point d’honneur à les respecter.

 

Les Français sont majoritairement contre une aggravation des limitations de vitesse. Nos politiques aussi apparemment. Réjouissons-nous. N’oublions pas un élément complémentaire. L’industrie automobile française emploie 2 millions de personnes. Ce n’est pas rien, surtout dans le contexte actuel. Il faudrait peut-être se rendre compte que si l’automobile perd toute considération auprès de nos concitoyens et que personne ne l’associe plus à une notion de plaisir, elle se vendra de plus en plus mal. Et pour terminer ce texte d’un ton léger, suggérons à Carlos Ghosn de proposer un Espace F1 rebaptisé Espace Gordini F1 aux femmes et hommes politiques du monde entier. Ils aiment tant la vitesse. Ce véhicule devrait les séduire !

 

Thierry Le Bras

 

 

 

L’OPEL COMMODORE GSE EN COURSE DE CÔTE

En 1974, 1975, 1976  et 1977, l’Opel Commodore GSE fit partie des reines de la Course de côte en groupe 1.

 

Quelques pilotes au gros cœur conquirent quantité de victoires de groupes à son volant dans les épreuves de l’Hexagone.

 

J’ai pour ma part  commencé à courir en 1976 (sur une Opel Ascona SR avant de passer à la Golf GTI l’année suivante), mais je me rendais déjà sur des courses de côte en qualité de spectateur armé de son appareil photo les années précédentes, de telle sorte que je conserve de nombreux souvenirs de cette voiture. J’ai d’ailleurs eu l’occasion d’essayer une Commodore GSE de série avec mon père en 1976. Le garage Opel nous l’avait prêtée pour l’après-midi et nous en avons bien profité. Je peux l’avouer maintenant car il y a prescription, nous nous sommes bien amusés en prenant le volant chacun à notre tour sur les petites routes côtières entre Rothéneuf et Cancale, sans parler des virages du Barrage de la Rance et des routes de campagne du côté de Pleurtuit. La Commodore GSE de série développait tout de même 160 chevaux. Elle glissait facilement mais son comportement très sain mettait son pilote en confiance. Une base idéale pour la transformer en voiture de course, ce que firent de nombreux pilotes.

 

J’ai surtout côtoyé ceux qui couraient en priorité dans l’Ouest de la France, comme moi. Parmi eux figuraient justement quelques pointures, à commencer par Jacky Ravenel qui fut incontestablement l’homme fort du Groupe 1 toutes classes de cylindrées confondues à cette époque. Jacky possédait toutes les qualités qui font un vainqueur de groupe : talent, sens de l’attaque, préparation minutieuse du matériel et reconnaissances très précises. Je me rappelle très bien de lui en 1977. Bien qu’il connaisse tous les tracés pour y avoir déjà couru, il faisait partie des plus rageurs qui se levaient à 6 heures du matin le dimanche afin de peaufiner son ultime  préparation au volant de la voiture de course avant la fermeture de la route. Un vrai limeur de bitume.

 

Parmi les autres pilotes de Commodore GSE avec qui il fallait compter figuraient Giovanni Rossi, son beau-frère Feuillé (je suis désolé, j’ai oublié son prénom), Fabrice Malherbe, Duval, Jacques Gil, Jean-Philippe Theuil, Jacqueline Dantec, Poutot, Gomme…

La Commodore GSE était belle à voir passer. Elle virait moins à plat que les voitures des générations suivantes, elle glissait, il fallait la balancer énergiquement, mais justement c’était sympa pour le pilote comme pour le spectateur.

 

La  saison 1977 annonça la fin de la suprématie des Commodore GSE en groupe 1. Au Mont-Dore, Jacky Ravenel dut vraiment s’arracher pour venir à bout de la Ford Escort 2000 RS de Stenger que de nouvelles homologations rendaient féroce. Les saisons suivantes verraient les Escort prendre le pouvoir en côte. En rallye, la passation de pouvoir s’était déjà faite au profit de la petite sœur cadette, dite Kadett GTE. D’ailleurs au Tour de France Auto cette année-là, Jean-Louis Clarr remporta le groupe 1 devant Jean-Louis Ravenel (le frère de Jacky) sur Commodore GSE.

 

La Commodore GSE des sixties va toutefois connaître une nouvelle jeunesse grâce au Challenge groupe 1 organisé par Topten. Des courses de groupe 1 des années 70 sur les plus beaux circuits français ! Une belle initiative sur laquelle je reviendrai bientôt.

 

FICHE TECHNIQUE DE LA COMMODORE GSE (version groupe 1)

Moteur : 6 cylindres en ligne

Cylindrée : 2784 cm3

Distribution : 1 arbre à cames en tête spécial

Rapport volumétrique : 9,5 à 1

Alimentation : injection Bosch

Puissance : + de 180 cv à 7000 t/mn (le bruit circulait dans les parcs que les meilleurs moteurs préparés par Irmscher développaient 208 cv)

Transmission : aux roues AR ; boite de vitesses 4 rapports synchronisés + marche arrière

Freins : disques AV ventilés, pleins à l’AR - Servo

Dimensions : longueur : 4.605 mm – largeur : 1.730 mm – empattement : 2.760 mm

Poids d’homologation : 1172 kg

 

Thierry Le Bras