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23/02/2009

KIMI RÄIKKÖNEN RÉCIDIVE EN RALLYE¨ !

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Kimi avec son frère Rami,

quelques années avant qu’ils deviennent l’un et l’autre pilotes

 

Le week-end dernier, Kimi s’est aligné à son deuxième rallye de la saison. C’était au Vaakuna Rallye, une épreuve du Championnat de Finlande.

 

Kimi pilotait la même Fiat Abarth Grande Punto IRC qu’à l’Artic Rallye au mois de janvier. Son navigateur était toujours Kaj Lindstrom.

 

Kimi a réalisé un superbe début de course au Vaakuna Rallye avant qu’une sortie de route lui fasse perdre plusieurs minutes. Sorti du fossé avec l’aide de spectateurs, il terminait finalement 17ème.

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Le Kimi 2009 est affamé. Il s’est mis au régime sans alcool et réussit de superbes chronos dans les séances d’essais, spécialité habituelle de son équipier brésilien. Et si le second titre était pour cette année ? N’oublions pas Kimi aime les années impaires, celles qu’il ne passe ni ne manque pas.

 

Thierry Le Bras

 

14:23 Publié dans Sport | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : kimi räikkönen, vaakuna rallye, fiat abarh grande punto |  Facebook | | |  del.icio.us | | Digg! Digg |  Imprimer |

17/02/2009

L’AUDI QUATTRO de Claude-François JEANNERET

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Dans la précédente note, j’évoquais l’arrivée sur les courses de côtes des voitures du groupe GT Spécial. Dans l’attente de ces monstres survitaminés, je vous invite aujourd’hui à un petit flash-back sans quitter l’univers de la côte.

Durant les années 70, 80 et au début des années 90, le Suisse Claude-François Jeanneret fit partie des grands animateurs du Championnat d’Europe de la montagne. Il disposait toujours de voitures exception, BMW groupe 5, BMW M1, Audi Quattro S2, Ford Sierra Cosworth groupe A.

De 1984 à 1987, Caude-François Jeanneret engagea une superbe Audi Quattro S2 groupe B.

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La voiture était impressionnante d’efficacité et produisait un bruit qui inspirait la puissance avec son moteur turbo.

Je me souviens d’une anecdote à la course de côte du Mont-Dore 1985. Le tracé commence par une ligne droite de 400 mètres en légère montée avant un double gauche. Les organisateurs avaient placé une cellule de chronométrage avant ce virage, ce qui leur permettait de mesurer et de faire annoncer par les speakers les temps d’accélération des voitures. Après la seconde montée le dimanche, Francis Dosières, qui venait de remporter le groupe A au volant de sa BMW 635 groupe A, descendit à pied au virage dit « la carrière » pour répondre à une interview du speaker installé à cet endroit. Les grosses voitures du groupe B commençaient à monter. Soudain, le speaker annonça le temps de la Quattro de Jeanneret à l’accélération sur les 400 premiers mètres. Il correspondait à ceux des F2 qui se battaient pour le scratch ! Après bien sûr, le poids et l’encombrement de la grosse Audi la pénalisaient dans les parties serrées. Mais à l’accélération en ligne droite, avec ses quatre roues motrices et sa puissance, la Quattro groupe 2 poussait aussi fort qu’une Formule 2.

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« Francis Dosières est stupéfait », commenta le speaker devant l’expression de surprise qu’exprimait le visage du pilote français en découvrant le potentiel d’accélération de la Quattro. On le serait à moins.

Thierry Le Bras

11/02/2009

LES GT « SPÉCIALES » DÉBARQUENT EN COURSE DE CÔTE

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Quelles sont les plus belles voitures du monde ? Je fais partie de ceux qui répondent les voitures de Grand-Tourisme et je crois que je ne suis pas le seul. Certes, les monoplaces de Formule 1 représentent ce qu’il y a de plus monstrueux au niveau des sensations de pilotage et les prototypes d’endurance répondant à la règlementation LMP1 atteignent également un niveau de performances supérieur aux GT. Mais au plan de l’esthétique pure, de la magie du des lignes, du rêve, les GT représentent une notion à part.

 

J’éprouve pour ma part un amour particulier pour quelques modèles de Grand-Tourisme très différents, mais tous synonymes de passion et de performances. Je citerai la Lotus Elan (celle des sixties), la Ford AC Cobra Daytona, la Ferrari Daytona GTB 4, la BMW M1 et la Pagani Zonda. Mais je suis aussi sensible au charme d’une Jaguar Type E, d’une Aston Martin, d’une Chevrolet Corvette, d’une Porsche ou d’une Alpine, ainsi qu’à l’originalité d’une petite Marcos version Le Mans 1966 ou 1967, d’une Alfa Roméo GTZ, d’une Maserati et de bien d’autres modèles.

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Lorsque j’ai eu le bonheur de pratiquer la compétition automobile, j’ai surtout fait de la course de côte pour des raisons d’emploi du temps et de budget. J’ai évoqué à plusieurs reprises ces expériences dans les archives 2008 de ce blog. Je conserve un intérêt particulier pour cette discipline. La course de côte apprend à attaquer très fort  dès le premier mètre de course sans faire de faute. Son seul défaut est que le pilote ressent une frustration de ne pas passer autant de temps qu’il le souhaiterait au volant. Mais la perfection n’existe pas…

 

La course de côte a malheureusement décliné au fil du temps. Plusieurs raisons à cela. Les coûts d’organisation ont augmenté de manière exponentielle. Les pouvoirs publics traditionnellement autophobes érigent des règles de sécurité drastiques autour des compétitions et facturent les forces de gendarmerie et les pompiers qu’ils imposent à des tarifs incompatibles avec l’équilibre financier des manifestations. Les riverains conditionnés par l’hystérie pseudo-sécuritaire des lobbies hostiles à l’automobile accueillent moins volontiers les courses. Courir coûte de plus en plus cher. L’évolution sociale favorise la production de modèles qui consomment peu, qui roulent dans le cadre de limitations de vitesse démentiellement basses, qui offrent de l’espace intérieur, ne font pas de bruit et proposent aux passagers le confort d’un salon roulant. De toute façon, les voitures se déplaçant essentiellement en ville ou au ralenti sur des portions de quatre voies, elles n’ont plus besoin de tenir la route ni de freiner. Les machines strictement utilitaires des dernières décennies correspondent à une société aseptisée, uniformisée, celle du nivellement par le bas, de la banalité et de la stigmatisation de l’originalité comme du dépassement de soi.

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L’automobile moderne représente tout le contraire des qualités d’une sportive. Durant les seventies, une Alfa-Roméo 2000 GTV, une VW Golf GTI, une Opel Kadett GTE étaient des bases aisées à transformer en voitures de course. Les pachydermes contemporains bourrés d’électronique, étouffés par des pots catalytiques et des boîtes aux rapports aussi longs qu’un jour sans pain sont tout juste bons à se vautrer dès que leur conducteur attaque un  virage avec plus d’énergie qu’un mollusque.

 

Cette triste constatation contribue à faire augmenter le coût de la compétition de manière déraisonnable pour les pilotes amateurs. Fini le temps des voitures de grande série aux qualités de base généreuses comme la R8 Gordini, la Simca 1000 Rallye 2 ou la BMW 2002 TII. Désormais, il est nécessaire partir d’un modèle produit en petite série, donc beaucoup plus cher. Et il faut dépenser davantage d’argent pour le débarrasser du carcan d’équipements policés qui lui coupent le souffle.

 

Les GT représentent encore une exception, mais à des prix qui en limitent l’accès à une clientèle limitée. Du temps des sixties et des seventies déjà, l’acheteur d’une BMW ou d’une Alfa ne pouvait pas s’offrir une Type E ou une Ferrari. Seulement, sa petite 2 litres musclée au savoir-faire italien ou germanique lui permettait de bien s’amuser.

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A défaut de revenir à l’époque des 30 glorieuses du sport automobile, la FFSA et les promoteurs du Championnat de France de la montagne ouvrent la discipline à un nouveau groupe appelé GT Spécial qui accueillera :

- les GT Cup ayant disputé les  Coupes monomarques Porsche, Ferrari ou Lamborghini ;

- les GT Plus, c'est-à-dire les GT1 et GT2  du Championnat FFSA règlement 2005 ainsi que les LMGT ;

- les voitures de tourisme de constructeurs européens ayant couru dans des séries telles que le DTM , l’IMSA, le WTCC …

 

Chaque voiture devra peser au moins 1075 kg avec le pilote à bord.

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Cette initiative présente de nombreux intérêts. Au plan du spectacle, c’est un plus incontestable. Si les concurrents se laissent séduire par ce nouveau groupe, ils vont amener en course de côte des voitures superbes, spectaculaires et originales. Imaginez des Ferrari Maranello, des Chevrolet Corvette et des Audi A4 DTM au départ, ça aura tout de même de la gueule.

 

Les promoteurs du championnat semblent optimistes quant au coût financier de l’engagement de ces voitures car, si elles sont chères à l’achat, elles demandent peu de maintenance ensuite.

 

Il reste cependant quelques interrogations. La première a trait au niveau des performances. Où une Ferrari Maranello va-t-elle se situer par rapport à une Mercedes issue du DTM ou une BMW M3 ? Quelle GT « Spéciale » se révélera  la plus adaptée  à la course de côte dont les tracés sont plus étroits que les circuits ? Sans compter la qualité des renouvellements. Les courses de côtes empruntent des routes ouvertes à la circulation le reste de l’année. Leur bitume ne vaut pas les billards des circuits fermés les mieux entretenus. Et dernière inquiétude, que coûteront les belles à réparer en cas de grosse sortie de route ? On n’ose imaginer ce que devrait débourser le pilote d’une GT1 pour aligner à nouveau son auto après avoir détruit une caisse.

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Il faut toutefois espérer que ces inquiétudes ne freineront pas le succès du nouveau groupe GT Spécial. L’idéal serait que quelques valeurs sûres du championnat se laissent séduire. Imaginez un pilote de la trempe de Francis Dosières au volant d’une Ferrari ou d’une Corvette ! Ou le retour d’Anne Baverey, qui débuta en compétition par le VHC, au volant d’une BMW du WTCC. Ou encore le jeune Rémi Baby faisant parler la cavalerie d’une Audi ex DTM. Que du bonheur ! s’exclameraient en cœur les fans de course de côte et les spectateurs occasionnels.

 

Thierry Le Bras