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26/03/2008

GOLF GTI, VOITURE PASSION

medium_TL_1977_1.JPG1977, la Golf GTI se révèle une arme redoutable dans la catégorie 1301 – 1600 cm3 en groupe 1

La Golf GTI fait incontestablement partie des « voitures – passions », celles qui marquent l’histoire de l’automobile, souvent de la compétition et laissent un souvenir impérissable à ceux qui l’ont possédée ou croisée.

En ce qui me concerne, la Golf GTI occupe une place toute particulière car j’ai piloté une voiture de cette fameuse lignée en course de côte et parfois en rallye pendant plusieurs saisons. Ma valeureuse Golf m’a permis de conquérir un certain nombre de victoires dans ma catégorie. De grandes joies à l’époque, même si l’euphorie des coupes ne m’a jamais bercé d’illusions au point de me comparer au pilote que j’admirais le plus, Didier Pironi.

J’ai débuté en compétition en 1976 avec une Opel Ascona 1,9 SR groupe 1. Une voiture fabuleuse au plan comportement routier, mais bridée par une puissance faible, seulement 90 cv. Comme la préparation de mon exemplaire se limitait à 4 amortisseurs De Carbon pistes, à un arceau, au coupe circuit et aux harnais de sécurité, pas question d’aller jouer la classe avec les Alfa 2000 GTV ! J’ai fait 4 courses avec cette voiture que j’ai ensuite conservée plusieurs années pour rouler au quotidien.

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Au printemps 1976, j’ai commencé à m’interroger sur la monture que je choisirais pour la saison suivante. Ma prédilection allait aux 2 litres du groupe 1. Plusieurs modèles me tentaient : l’Alfa 2000 GTV, l’Opel Kadett GTE, la Fiat 131 Abarth, la Triumph Dolomite. J’aimais beaucoup l’Alfa. Le virus m’a frappé très jeune. Mon père possédait un coupé 2 litres Alfa Bertone en 1973 lorsqu’à 18 ans, je préparais mon bac. Je me souvenais de la victoire de Gérard Larrousse en groupe 1 au Monte-Carlo avec le coupé Alfa. J’en avais photographiés souvent dans les courses de côtes bretonnes avant de m’engager moi-même en compétition. Seulement, l’Alfa commençait à vieillir. Elle arrivait en bout de développement. La Kadett GTE prenait l’avantage en rallye. L’Escort 2000 RS devenait dangereuse en côte. Fiat ne consentirait pas les efforts espérés pour offrir à sa 131 Abarth une fiche d’homologation la rendant compétitive en groupe 1. Quant à la Dolomite, puissante et performante en circuit, elle nécessitait un investissement colossal et une maintenance importante. Tous les copains rencontrés au bord des pistes me découragèrent bien vite de cette aventure. J’écartai aussi la Kadett GTE, pas assez puissante en course de côte.

medium_BG_MANS_81.2.JPGBien sûr, il existait bien d’autres voitures tentantes pour un jeune pilote. mais j’étais encore étudiant à cette époque et mon budget compétition ne pouvait pas dépasser celui d’une groupe 1. Encore avais-je beaucoup de chance car mon père m’aidait beaucoup en attendant que j’entre dans la vie active. Grand amateur de conduite rapide et de bolides à cette époque, il satisfaisait à travers moi un rêve qu’il n’avait pas pu réaliser pendant sa propre jeunesse. Lorsque je me remémore son visage et son sourire sur les circuits, je me souviens d’une joie immense qui, aujourd’hui encore, me réchauffe le cœur. Ses yeux brillaient d’ailleurs de la même lueur lorsque je l’amenais aux 24 Heures du Mans, ce qui serait longtemps le cadeau que je lui offrirais pour la fête des pères. Je publierai d’ailleurs dans quelques mois des photos de ces moments riches en émotion (des photos de lui sur le circuit de la Sarthe et au bord des des pistes de courses de côtes bien sûr, pas des voitures qui'l admirait).

Quelques années plus tard hélas, mon père s’écarterait peu à peu de la compétition et des belles voitures. « Un feu dévore un autre feu », écrivit Hervé Bazin. La passion d’une femme en fit mettre d’autres de côté. A regret d’ailleurs. Mais l’ensorcellement commença tout de même par un premier cadeau conforme à sa véritable personnalité. L’employée subalterne devenue « « « plus proche » » » reçut :une voiture de son bienfaiteur.

La course automobile coûte de l’argent. Chacun le sait. Il serait aussi vain que ridicule de le nier. Mais d’autres passions coûtent encore beaucoup plus cher ! Lorsqu’après le décès de mon pauvre père, je constate l’état de son patrimoine et celui de la créature en question, la preuve saute aux yeux…

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Mais à la fin de l’été 1976, je vivais dans un enthousiasme bien éloigné de ces considérations.



La solution évidente à mes hésitations quant au choix de ma prochaine arme pour les courses de côtes me sauta aux yeux sous la forme d’un article d’un magazine spécialisé - AUTOhebdo je crois – qui évoquait la Golf 1 GTI présentée au Salon de Francfort.

110 cv pour 810 kg, une véritable petite bombe qui dominerait sa catégorie de cylindrée en groupe 1. En optant pour ce modèle, j’étais sûr de faire le bon choix. Certes, il s’agissait d’une traction avant. A cette époque, peu de tractions brillaient en compétition. La R 12 Gorde n’avait guère convaincu les puristes. Les Saab ne s’illustraient que sur la neige et la glace. La R 5 Alpine, certes sympathique, ne saurait rivaliser avec sa rivale germanique.

Ma mère possédait une Scirocco 1600 TS depuis le mois de juin précédent. Je l’avais naturellement essayée. Son efficacité m’avait surpris, tant au plan de la tenue de route que de la motricité. Et puis pourquoi se focaliser sur le dictat des propulsions ? D’autant qu’une autre traction tenait déjà une place à part dans l’histoire de la course, la fabuleuse Cooper S.

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Comme la petite bombe conçue par Alec Issigonis, la Golf GTI deviendrait un mythe. Tout le monde le pressentait.


Les bons de commande se signaient d’ailleurs bien plus vite que prévu. Commandée en novembre 1976, la mienne serait livrée en mars 1977, preuve évidente du succès immédiat de la GTI qui, à l’origine, n’était proposée qu’en deux couleurs, gris métallisé et rouge. La grise recueillit mes suffrages. Je la trouvais superbe en cette couleur, surtout lorsque le soleil dardait ses rayons sur sa carrosserie.

Après 1000 kilomètres de rodage, la Golf GTI partit chez un préparateur. Il ne restait que quelques jours avant la première course de côte de la saison. Les premiers travaux du préparateur se limitèrent donc au montage de l’arceau, du coupe-circuit, du système de fixation de l’extincteur et des harnais. Je suis parti à Hébecrevon avec une voiture vraiment de série, y compris les amortisseurs. Pas vraiment l’idéal. Une course de mise en main dans une configuration qui ne mettait pas en confiance.

Quinze jours plus tard, c’était Corcoué sur Logne, un circuit assez rapide que je découvrais. Cette fois, la Golf avait reçu des amortisseurs Bilstein. Mais on m’avait conseillé d’adopter les pressions de pneu de Boucher sur son Audi 80 GTE en circuit. 600 grammes de plus à l’avant qu’à l’arrière. Peut-être que sur l’Audi, ça fonctionnait, mais sur la Golf, ça m’a causé quelques belles frayeurs. Plus courte, équipée d’une suspension moins ferme, plus légère aussi, la GTI délestait et s’embarquait dans des amorces de travers qui freinèrent mes ardeurs lors des dernières montées d’essais et de la première montée de course. Je ne me sentais pas à l’aise au volant et je commençais à douter de mon choix. Des copains me conseillèrent alors de réduire la différence de pression entre l’avant et l’arrière avant la dernière montée de course. Avec 300 grammes de plus devant que derrière, ça allait déjà nettement mieux.

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La course suivante, Saint-Germain sur Ille, allait me le confirmer. Saint-Germain, c’était chez moi, à quelques kilomètres de Rennes. J’assistais à cette épreuve depuis mon adolescence. Comme spectateur passionné et armé de son appareil photo d’abord, puis comme pilote l’année précédente. Plusieurs soirs de la semaine précédant la course, je suis allé effectuer des reconnaissances sauvages sur le circuit. Avec l’Ascona d’abord, puis avec la Golf. C’était pratique courante à l’époque. La plupart des pilotes le faisaient. Les riverains ne disaient rien. Au contraire. La course de côte et ses préparatifs représentaient une véritable fête ! Et la « circulation » s’organisait avec des personnes à chaque virage qui nous indiquaient si nous pouvions passer en trajectoire ou pas. Ces essais – en slicks bien sûr – m’ont permis de me mettre complètement en confiance et d’affiner mes pressions. Je partirais avec 200 grammes de différence entre l’avant et l’arrière. Le dimanche, j’ai remporté ma première victoire de classe avec la Golf dont le moteur et la boite étaient encore complètement d’origine. Un résultat qui s’est dignement fêté au Piccadily le soir avec les copains.

Nous étions fin avril. Je ne participerais plus à aucune course avant le mois de juillet. J’étais en 4ème année de fac et je tenais à obtenir ma maîtrise de droit des affaires dès le mois de juin. Donc, plus de courses avant les examens. J’ai ramené la Golf chez le préparateur. Elle ressortirait en maxi groupe 1, ce qui comprenait un rééquilibrage du bas-moteur, un nouvel arbre à cames, des ressorts de suspension plus fermes (en plus des amortisseurs déjà montés) et des rapports de troisième et quatrième vitesses plus courts. Je ne me rappelle plus si c’est dès cette année-là ou plus tard qu’elle fut équipée d’un rapport de pont plus court, celui de la Golf S. Elle reçut aussi un pot piste qui lui offrait un vrai bruit de voiture de course. Le moteur passait de 110 à 120 cv, tout au moins en théorie car il ne fut pas passé au ban à ma connaissance.

medium_TL_1977_6.2.JPGLa préparation complète coûtait environ 10.000 Francs (1.500 €). De quoi faire rêver les amateurs de compétition aujourd’hui. Il convenait d’ajouter à cette somme un train de Michelin SB 10 dont j’ai oublié le prix (je crois que c’était de l’ordre de 350 Francs le pneu). Mais ces slicks tendres tenaient toute une saison en course de côte, ce qui ne serait plus le cas des générations de pneus qui suivraient, plus performants mais moins endurants.

Mon diplôme en poche, j’ai aussi passé le permis E – une simple visite médicale en ce temps-là - indispensable afin de tracter un plateau. Car maintenant, la Golf GTI voyagerait sur plateau, tractée par l’Ascona SR qui restait ainsi dans le monde de la course. J’étais prêt à retrouver ma vaillante Golf GTI et le cirque estival des courses de côtes. Deux copains, Guénaël et Hervé, m’accompagneraient sur toutes les courses et assureraient mon assistance. L’équipe comprenait parfois d’autres membres occasionnels en fonction des épreuves. Sans oublier mon père bien sûr qui, s’il ne fut jamais amateur de musique classique qu’il trouvait profondément ennuyeuse – sans parler de l’opéra, dont il affirmait que les cris hystériques des grosses cantatrices lui cassaient les oreilles - , vibrait aux symphonies en Vroaaaarrr majeur des moteurs rugissant à l’assaut des pistes.

A Pluméliau, début juillet, je me suis fait taper par Gadal, une pointure. J’ai mal conduit. Des petites fautes à toutes les montées, une hésitation dans une courbe rapide où il y avait du temps à gagner. En fait, j’avais fait un demi tête à queue dans ce passage en « essais sauvages » le vendredi soir et je n’ai pas trouvé la solution pour la course. Je reviendrais prendre ma revanche sur cette piste quelques saisons plus tard et cette courbe ne me poserait plus aucun problème. Mais j’étais encore un tout jeune pilote manquant d’expérience en réalité. Mon père a invité toute l’équipe dans un bon restaurant le soir, ce qui a contribué à surmonter la déception du résultat.

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Dès la semaine suivante par contre, je me suis imposé à Pouillé les Coteaux devant celui qui m’avait devancé à Pluméliau. Après les essais chronométrés, je le devançais d’un centième de seconde, autant dire, rien. Et le dimanche, j’ai eu le dernier mot. ! J’adorais la piste de Pouillé. J’y avais couru en 1976 avec l’Ascona et je m’y sentais comme un poisson dans l’eau.

Il me restait six épreuves au programme avant la fin de la saison. Les Dieux de la course de côte furent à mes côtés cette année-là. A part l’épreuve du Mont Dore comptant pour le Championnat d’Europe, j’ai remporté la classe 1301 – 1600 partout.

Ma Golf GTI eut deux fois les honneurs de la presse spécialisée. Sa photo parut dans Échappement après la course de Saint-Germain sur Ille et dans Slick après celle de Neuvy Le Roy.

J’avoue que mes excès d’optimisme lui causèrent quelques frayeurs. Je ne parlerai pas d’un tête à queue aux essais à Landivisiau. C’était dans une épingle à faible vitesse. Par contre, j’ai failli détruite la caisse à Saint-Gouëno au fer cheval. Un freinage un poil trop tardif, un placement de l’auto en travers pour ne pas tirer droit, une figure qui se termine dans le fossé sans dégâts, et une deuxième montée qui sauve la classement. Curieusement, mon copain Patrick Germain ferait pratiquement la même chose au même endroit avec une autre Golf quelques années plus tard.

medium_28.jpgJ’ai aussi frôlé la correctionnelle dans une grande courbe d’une course de côte organisée par mon écurie près de Vitré. J’ai voulu passer à fond absolu en inscrivant vivement l’avant. Il aurait fallu soulager. Résultat, l’arrière a décroché. J’ai levé complètement. La voiture s’est bien freinée dans le tête à queue. Il s’est terminé dans le fossé. La voiture a basculé, s’est appuyée contre un piquet de clôture et est retombée du bon côté. Le train avant était un peu ouvert. J’ai fat la seconde montée d’essais au ralenti (impératif pour pouvoir participer à la course l’après-midi). Guénaël et le mécano de Philippe, un copain de Maure de Bretagne qui courait sur une R 12 G, ont travaillé sur la voiture jusqu’à 13 heures 30. Ils ont refait des réglages approximatifs à la ficelle, et nous avons essayé l’auto sur une petite route. Elle ne freinait pas droit et il était impossible de savoir de quel côté elle allait partir. Par contre, une fois inscrite sur une trajectoire, tout allait bien. J’ai donc décidé de faire la course.

Mon père, que je n’avais pas mis au courant de l’instabilité de l’auto, a été surpris par mes trajectoires. Car pour parer l’instabilité au freinage, un défaut gênant sur la route fort étroite qui accueillait l’épreuve, je freinais au milieu de la route et je prenais ma trajectoire au dernier moment en corrigeant l’embardée que provoquait chaque action sur le frein. J’avais une telle confiance au volant de la Golf GTI que j’étais persuadé que rien ne pouvait m’arriver. D’ailleurs, j’ai tout de même remporté la classe ce jour-là.

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Il restait une course, à Saumur – Saint-Hilaire – Saint-Florent. L’occasion de déguster des vins de Loire (avec plus ou moins de modération) le vendredi soir ! L’épreuve commençait par une descente, un droite 90, une nouvelle descente qui se terminait par un gauche 90, puis une montée, une enfilade et un enchaînement serré. Je me faisais vraiment plaisir dans cette descente et ses freinages. A la première montée de course, je suis arrivé très fort dans le droite. J’ai balancé la voiture dedans avec beaucoup d’énergie. Un peu trop même. Elle est partie sur deux roues et a semblé s’immobiliser en équilibre précaire avec les roues droites levées d’au moins un mètre. Je me suis demandé de quel côté elle allait tomber. Le suspense dura une fraction de seconde qui, dans l’habitacle, me sembla avoir suspendu son vol. Un courant d’air a peut-être emporté la décision. La Golf retomba sur ses roues. Le chrono était foutu. Je suis reparti à l’attaque à la seconde montée, et cette fois, la coupe de la victoire de classe était au bout de mes efforts.

La Golf permettait d’attaquer sans retenue, de se faire très plaisir à son volant. C’était une voiture très saine. Bien sûr, il fallait la brutaliser un peu pour la faire tourner, mais c’était plutôt plaisant.

Cette année-là, je me serais bien testé en rallye à son volant. La Ronde d’Alençon, mi-octobre, me semblait parfaite pour ce projet. Mais le service national commençait pour moi le 1er octobre. Et durant les classes, impossible d’obtenir une permission, même pour courir un rallye. Je devrais me plier à la discipline militaire avant de découvrir une nouvelle discipline sportive. Ma Golf GTI pouvait se reposer un peu.

D’autres aventures nous attendaient les années suivantes, mais c’est une autre histoire…

Thierry Le Bras


QUELQUES IMAGES COMPLÉMENTAIRES
de la saison 1977

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de saisons ultérieures

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25/03/2008

LES CHOIX DE JEAN TODT

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Des rumeurs dès le début de saison

A 62 ans, Jean Todt prend du recul mais il reste membre du conseil d’administration de la marque. Il la supervisera en Europe et en Asie et la représentera auprès de la FIA. Pas mal pour un dirigeant prétendument mis au placard.

« Désormais, j’aborde un nouveau virage, explique d’ailleurs Jean Todt. Depuis mercredi, je suis devenu conseiller spécial du président de Ferrari, Luca di Montezemolo, un poste que je vais conserver entre 1 et 3 ans. Je l’avais prévenu en 2004 déjà de ma volonté d’arrêter en mars 2008, mais je n’en avais parlé à personne. Aujourd’hui, ce jour est arrivé. Même si mon nouveau rôle de conseiller m’occupera à 50% - j’aurai l’autre moitié de ma vie pour me consacrer à d’autre projets. »

Certains espéraient un désaveu de ses choix et un appel du pied à un pilote dont il n’a jamais voulu au sein de l’écurie qu’il gérait. Une interprétation bien peu crédible. D’autant que sa présence chez les Rouges à Sepang démontre qu’il ne conçoit aucune amertume vis à vis de son employeur.

Certes, un pilote que ses adorateurs rêvent de voir au sein de l’écurie la plus prestigieuse du monde joue déjà un jeu ambigu avec son team, alternant déclarations encourageantes et aveu d’impatience, sans oublier les allusions à la précarité du mariage avec son équipe actuelle qui pourrait prendre fin plus vite que prévu si elle ne lui fournissait pas l’arme absolue - et probablement la garantie d’absence de concurrence interne. Il est vrai que les demi-secondes se gagnent beaucoup moins vite quand une association de malfaiteurs ne se forme pas derrière le dos des patrons de teams pour pirater 780 pages d’informations à la concurrence et solliciter par mail des éléments de know-how complémentaires…

Mais peut-on sérieusement mettre en doute l’intelligence et la justesse des choix de Jean Todt ? Ce serait oublier bien vite ce qu’il a fait de Ferrari, une équipe en crise et qui ne gagnait plus lorsqu’il en prit la direction. Depuis sa reconstruction de la Scuderia, combien de titres pilotes ? Combien de titres constructeurs ?

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La réponse est simple :
- 6 titres pilotes : 5 avec Michael Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003, 2004), 1 avec Kimi Räikkönen (2007) ;
- 7 titres constructeurs : 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007.
Et je n’évoque même pas le nombre de Grands-Prix remportés par ces leaders et leurs équipiers, Irvine, Barrichello, Massa.

Le système Jean Todt fonctionne à merveille. Il serait ridicule de le nier. Et comme la Scuderia est la vitrine de Ferrari, celle du groupe Fiat, pour ne pas dire celle de toute l’industrie italienne, il est permis de plaider que toute la péninsule doit beaucoup au génial Français.

Qui osera prétendre que cet homme-là n’a pas toujours effectué les meilleurs choix pour faire gagner Ferrari ? Organisation impeccable, cohérence de l’équipe, engagement de pilotes respectueux de l’intérêt de leur team, des recettes concoctées par Jean Todt qui ont hissé la Scuderia au sommet. Comment penser que Luca di Montezemolo puisse l’oublier pour un pilote dont rien ne prouve qu’il ait vraiment envie de prendre le risque de l’intégrer à son écurie ?

Ferrari symbolise l’esprit d’équipe, la classe, le bon goût. Tout le monde s’y montre respectueux de cette image, de l’équilibre qui préserve la préciosité du joyau. Cela implique des contraintes, notamment celle de la préserver de tout élément incontrôlable.

Les héros de la F1, de la course automobile en général, sont le plus souvent des pilotes. Tout simplement parce que le public les connaît mieux que les autres membres des teams. Mais par son action remarquable dans le monde de la course auto, depuis sa carrière de navigateur de Guy Fréquelin, en passant par les triomphes de Peugeot, jusqu’à l’apothéose avec Ferrari, Jean Todt mérite une place de choix parmi les stars incontournables de cet univers. Le Français représente bien plus qu’une star d’ailleurs, ce statut se révélant parfois éphémère. Il est un immense monument.

Quel avenir pour Jean Todt qui se considère encore trop jeune pour la retraite ? Stéphane Samson évoque une possible candidature au poste de président de la Fédération Internationale Automobile. Qui serait plus compétent que lui à ce poste ?

Le journaliste du Parisien –Aujourd’hui en France rappelle aussi l’implication de l’ex patron de la Scuderia dans le projet ICM (Institut du cerveau et de la moelle épinière). Car non seulement Jean Todt symbolise le succès dans le monde professionnel, mais il a du cœur !
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23/03/2008

KIMI RÄIKKÖNEN VAINQUEUR PAR KO A SEPANG !

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C’est tout simplement Kimi the Best

Départ très chaud dans le chaudron malais. Kimi prend le meilleur envol. Mais Massa, auteur de la pole, défend sa position. Le petit Brésilien n’hésite pas à tasser son équipier. Une manœuvre qui aurait pu coûter cher à la Scuderia avec un pilote moins honnête et moins préoccupé des intérêts de l’équipe que le Champion du monde en titre.

Mauvaises nouvelles par contre derrière. Sébastien Bourdais se fait éjecter de la mêlée dès le premier tour et Nico Rosberg verra bientôt sa course ruinée par Glock. La remontée de Nico bute sur la seconde Toyota. Il doit rentrer au stand pour faire remplacer le museau de sa monoplace et repart en queue de peloton. Ce n’était décidément pas le week-end du leader du Team Williams.

Le fait d’armes du début de course est à mettre à l’actif de Nick Heidfeld. Après un départ manqué, il efface d’un coup Coulthard et la première Renault qui poursuivait le vétéran écossais.

Massa ravitaille avant Kimi. Ce dernier attaque très fort avant de rentrer au stand et repartira devant son équipier. Le Finlandais de la Scuderia enfonce le clou. Massa décroche. L’écart atteindra bientôt les cinq secondes entre les deux voitures rouges. Et une fois de plus, le petit Felipe ira à la faute. Un tête à queue le propulse dans un bac à graviers dont il ne resortira pas. Il eût été plus avisé de sa part d’assurer les points de la seconde place. Mais un pilote admet difficilement la supériorité de son équipier.

La victime de la première valse de ravitaillements, c’est Lewis Hamilton. Un problème sur la roue avant droite lui coûte au moins 10 secondes et le fait rétrograder à la onzième place. Voilà qui fait l’affaire de la BMW de Kubica, beau deuxième, et de la flèche d’argent de Heikki Kovalainen, troisième.

Nelson Piquet Jr, quant à lui, aura effectué un premier relais très long. Le pilote Renault est parti avec une énorme charge d’essence.

Les seconds ravitaillements ne modifieront pas la physionomie de la course.

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Kimi s’affirme en grand patron du peloton. Il ne commettra pas une seule erreur malgré un rythme très rapide. Derrière, Kubica et sa BMW s’assurent la seconde marche du podium au terme d’un week-end parfait. Heikki Kovalainen signe son premier podium chez McLaren. Jarno Trulli décroche une très belle quatrième place devant un Lewis Hamilton lourdement pénalisé par sa rétrogradation de 5 places sur al grille de départ et l’incident du premier ravitaillement.

Comme en outre, sa monoplace semblait user ses pneus davantage que la concurrence, l’Anglais ne pouvait faire autre chose que limiter les dégâts aujourd’hui. Il y arrive d’ailleurs fort bien.

Nick Heidfeld décrochera finalement les points de la sixième place.

La première Renault finira seulement 8ème , derrière une Red Bull, celle de Mark Webber, équipée de la même motorisation.

Les images des pilotes descendant de leurs voitures démontrent que cette course fut très éprouvante à cause de la chaleur. Mais ni la sueur ruisselant dans sa chevelure et sur son visage, ni les 3 ou kilos perdus pendant l’épreuve n’empêcheront Kimi Räikkönen d’afficher un magnifique sourire, signe chez lui d’une intense satisfaction. Une nouvelle fois, le Champion du monde en titre a prouvé que lorsque sa Ferrari fonctionne bien et que la mécanique ne le trahit pas, il se montre carrément irrésistible.
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