GOLF GTI, VOITURE PASSION

1977, la Golf GTI se révèle une arme redoutable dans la catégorie 1301 – 1600 cm3 en groupe 1

La Golf GTI fait incontestablement partie des « voitures – passions », celles qui marquent l’histoire de l’automobile, souvent de la compétition et laissent un souvenir impérissable à ceux qui l’ont possédée ou croisée.

En ce qui me concerne, la Golf GTI occupe une place toute particulière car j’ai piloté une voiture de cette fameuse lignée en course de côte et parfois en rallye pendant plusieurs saisons. Ma valeureuse Golf m’a permis de conquérir un certain nombre de victoires dans ma catégorie. De grandes joies à l’époque, même si l’euphorie des coupes ne m’a jamais bercé d’illusions au point de me comparer au pilote que j’admirais le plus, Didier Pironi.

J’ai débuté en compétition en 1976 avec une Opel Ascona 1,9 SR groupe 1. Une voiture fabuleuse au plan comportement routier, mais bridée par une puissance faible, seulement 90 cv. Comme la préparation de mon exemplaire se limitait à 4 amortisseurs De Carbon pistes, à un arceau, au coupe circuit et aux harnais de sécurité, pas question d’aller jouer la classe avec les Alfa 2000 GTV ! J’ai fait 4 courses avec cette voiture que j’ai ensuite conservée plusieurs années pour rouler au quotidien.

Au printemps 1976, j’ai commencé à m’interroger sur la monture que je choisirais pour la saison suivante. Ma prédilection allait aux 2 litres du groupe 1. Plusieurs modèles me tentaient : l’Alfa 2000 GTV, l’Opel Kadett GTE, la Fiat 131 Abarth, la Triumph Dolomite. J’aimais beaucoup l’Alfa. Le virus m’a frappé très jeune. Mon père possédait un coupé 2 litres Alfa Bertone en 1973 lorsqu’à 18 ans, je préparais mon bac. Je me souvenais de la victoire de Gérard Larrousse en groupe 1 au Monte-Carlo avec le coupé Alfa. J’en avais photographiés souvent dans les courses de côtes bretonnes avant de m’engager moi-même en compétition. Seulement, l’Alfa commençait à vieillir. Elle arrivait en bout de développement. La Kadett GTE prenait l’avantage en rallye. L’Escort 2000 RS devenait dangereuse en côte. Fiat ne consentirait pas les efforts espérés pour offrir à sa 131 Abarth une fiche d’homologation la rendant compétitive en groupe 1. Quant à la Dolomite, puissante et performante en circuit, elle nécessitait un investissement colossal et une maintenance importante. Tous les copains rencontrés au bord des pistes me découragèrent bien vite de cette aventure. J’écartai aussi la Kadett GTE, pas assez puissante en course de côte.

Bien sûr, il existait bien d’autres voitures tentantes pour un jeune pilote. mais j’étais encore étudiant à cette époque et mon budget compétition ne pouvait pas dépasser celui d’une groupe 1. Encore avais-je beaucoup de chance car mon père m’aidait beaucoup en attendant que j’entre dans la vie active. Grand amateur de conduite rapide et de bolides à cette époque, il satisfaisait à travers moi un rêve qu’il n’avait pas pu réaliser pendant sa propre jeunesse. Lorsque je me remémore son visage et son sourire sur les circuits, je me souviens d’une joie immense qui, aujourd’hui encore, me réchauffe le cœur. Ses yeux brillaient d’ailleurs de la même lueur lorsque je l’amenais aux 24 Heures du Mans, ce qui serait longtemps le cadeau que je lui offrirais pour la fête des pères. Je publierai d’ailleurs dans quelques mois des photos de ces moments riches en émotion (des photos de lui sur le circuit de la Sarthe et au bord des des pistes de courses de côtes bien sûr, pas des voitures qui'l admirait).

Quelques années plus tard hélas, mon père s’écarterait peu à peu de la compétition et des belles voitures. « Un feu dévore un autre feu », écrivit Hervé Bazin. La passion d’une femme en fit mettre d’autres de côté. A regret d’ailleurs. Mais l’ensorcellement commença tout de même par un premier cadeau conforme à sa véritable personnalité. L’employée subalterne devenue « « « plus proche » » » reçut :une voiture de son bienfaiteur.

La course automobile coûte de l’argent. Chacun le sait. Il serait aussi vain que ridicule de le nier. Mais d’autres passions coûtent encore beaucoup plus cher ! Lorsqu’après le décès de mon pauvre père, je constate l’état de son patrimoine et celui de la créature en question, la preuve saute aux yeux…


Mais à la fin de l’été 1976, je vivais dans un enthousiasme bien éloigné de ces considérations.



La solution évidente à mes hésitations quant au choix de ma prochaine arme pour les courses de côtes me sauta aux yeux sous la forme d’un article d’un magazine spécialisé - AUTOhebdo je crois – qui évoquait la Golf 1 GTI présentée au Salon de Francfort.

110 cv pour 810 kg, une véritable petite bombe qui dominerait sa catégorie de cylindrée en groupe 1. En optant pour ce modèle, j’étais sûr de faire le bon choix. Certes, il s’agissait d’une traction avant. A cette époque, peu de tractions brillaient en compétition. La R 12 Gorde n’avait guère convaincu les puristes. Les Saab ne s’illustraient que sur la neige et la glace. La R 5 Alpine, certes sympathique, ne saurait rivaliser avec sa rivale germanique.

Ma mère possédait une Scirocco 1600 TS depuis le mois de juin précédent. Je l’avais naturellement essayée. Son efficacité m’avait surpris, tant au plan de la tenue de route que de la motricité. Et puis pourquoi se focaliser sur le dictat des propulsions ? D’autant qu’une autre traction tenait déjà une place à part dans l’histoire de la course, la fabuleuse Cooper S.



Comme la petite bombe conçue par Alec Issigonis, la Golf GTI deviendrait un mythe. Tout le monde le pressentait.


Les bons de commande se signaient d’ailleurs bien plus vite que prévu. Commandée en novembre 1976, la mienne serait livrée en mars 1977, preuve évidente du succès immédiat de la GTI qui, à l’origine, n’était proposée qu’en deux couleurs, gris métallisé et rouge. La grise recueillit mes suffrages. Je la trouvais superbe en cette couleur, surtout lorsque le soleil dardait ses rayons sur sa carrosserie.

Après 1000 kilomètres de rodage, la Golf GTI partit chez un préparateur. Il ne restait que quelques jours avant la première course de côte de la saison. Les premiers travaux du préparateur se limitèrent donc au montage de l’arceau, du coupe-circuit, du système de fixation de l’extincteur et des harnais. Je suis parti à Hébecrevon avec une voiture vraiment de série, y compris les amortisseurs. Pas vraiment l’idéal. Une course de mise en main dans une configuration qui ne mettait pas en confiance.

Quinze jours plus tard, c’était Corcoué sur Logne, un circuit assez rapide que je découvrais. Cette fois, la Golf avait reçu des amortisseurs Bilstein. Mais on m’avait conseillé d’adopter les pressions de pneu de Boucher sur son Audi 80 GTE en circuit. 600 grammes de plus à l’avant qu’à l’arrière. Peut-être que sur l’Audi, ça fonctionnait, mais sur la Golf, ça m’a causé quelques belles frayeurs. Plus courte, équipée d’une suspension moins ferme, plus légère aussi, la GTI délestait et s’embarquait dans des amorces de travers qui freinèrent mes ardeurs lors des dernières montées d’essais et de la première montée de course. Je ne me sentais pas à l’aise au volant et je commençais à douter de mon choix. Des copains me conseillèrent alors de réduire la différence de pression entre l’avant et l’arrière avant la dernière montée de course. Avec 300 grammes de plus devant que derrière, ça allait déjà nettement mieux.

La course suivante, Saint-Germain sur Ille, allait me le confirmer. Saint-Germain, c’était chez moi, à quelques kilomètres de Rennes. J’assistais à cette épreuve depuis mon adolescence. Comme spectateur passionné et armé de son appareil photo d’abord, puis comme pilote l’année précédente. Plusieurs soirs de la semaine précédant la course, je suis allé effectuer des reconnaissances sauvages sur le circuit. Avec l’Ascona d’abord, puis avec la Golf. C’était pratique courante à l’époque. La plupart des pilotes le faisaient. Les riverains ne disaient rien. Au contraire. La course de côte et ses préparatifs représentaient une véritable fête ! Et la « circulation » s’organisait avec des personnes à chaque virage qui nous indiquaient si nous pouvions passer en trajectoire ou pas. Ces essais – en slicks bien sûr – m’ont permis de me mettre complètement en confiance et d’affiner mes pressions. Je partirais avec 200 grammes de différence entre l’avant et l’arrière. Le dimanche, j’ai remporté ma première victoire de classe avec la Golf dont le moteur et la boite étaient encore complètement d’origine. Un résultat qui s’est dignement fêté au Piccadily le soir avec les copains.

Nous étions fin avril. Je ne participerais plus à aucune course avant le mois de juillet. J’étais en 4ème année de fac et je tenais à obtenir ma maîtrise de droit des affaires dès le mois de juin. Donc, plus de courses avant les examens. J’ai ramené la Golf chez le préparateur. Elle ressortirait en maxi groupe 1, ce qui comprenait un rééquilibrage du bas-moteur, un nouvel arbre à cames, des ressorts de suspension plus fermes (en plus des amortisseurs déjà montés) et des rapports de troisième et quatrième vitesses plus courts. Je ne me rappelle plus si c’est dès cette année-là ou plus tard qu’elle fut équipée d’un rapport de pont plus court, celui de la Golf S. Elle reçut aussi un pot piste qui lui offrait un vrai bruit de voiture de course. Le moteur passait de 110 à 120 cv, tout au moins en théorie car il ne fut pas passé au ban à ma connaissance.

La préparation complète coûtait environ 10.000 Francs (1.500 €). De quoi faire rêver les amateurs de compétition aujourd’hui. Il convenait d’ajouter à cette somme un train de Michelin SB 10 dont j’ai oublié le prix (je crois que c’était de l’ordre de 350 Francs le pneu). Mais ces slicks tendres tenaient toute une saison en course de côte, ce qui ne serait plus le cas des générations de pneus qui suivraient, plus performants mais moins endurants.

Mon diplôme en poche, j’ai aussi passé le permis E – une simple visite médicale en ce temps-là - indispensable afin de tracter un plateau. Car maintenant, la Golf GTI voyagerait sur plateau, tractée par l’Ascona SR qui restait ainsi dans le monde de la course. J’étais prêt à retrouver ma vaillante Golf GTI et le cirque estival des courses de côtes. Deux copains, Guénaël et Hervé, m’accompagneraient sur toutes les courses et assureraient mon assistance. L’équipe comprenait parfois d’autres membres occasionnels en fonction des épreuves. Sans oublier mon père bien sûr qui, s’il ne fut jamais amateur de musique classique qu’il trouvait profondément ennuyeuse – sans parler de l’opéra, dont il affirmait que les cris hystériques des grosses cantatrices lui cassaient les oreilles - , vibrait aux symphonies en Vroaaaarrr majeur des moteurs rugissant à l’assaut des pistes.

A Pluméliau, début juillet, je me suis fait taper par Gadal, une pointure. J’ai mal conduit. Des petites fautes à toutes les montées, une hésitation dans une courbe rapide où il y avait du temps à gagner. En fait, j’avais fait un demi tête à queue dans ce passage en « essais sauvages » le vendredi soir et je n’ai pas trouvé la solution pour la course. Je reviendrais prendre ma revanche sur cette piste quelques saisons plus tard et cette courbe ne me poserait plus aucun problème. Mais j’étais encore un tout jeune pilote manquant d’expérience en réalité. Mon père a invité toute l’équipe dans un bon restaurant le soir, ce qui a contribué à surmonter la déception du résultat.

Dès la semaine suivante par contre, je me suis imposé à Pouillé les Coteaux devant celui qui m’avait devancé à Pluméliau. Après les essais chronométrés, je le devançais d’un centième de seconde, autant dire, rien. Et le dimanche, j’ai eu le dernier mot. ! J’adorais la piste de Pouillé. J’y avais couru en 1976 avec l’Ascona et je m’y sentais comme un poisson dans l’eau.

Il me restait six épreuves au programme avant la fin de la saison. Les Dieux de la course de côte furent à mes côtés cette année-là. A part l’épreuve du Mont Dore comptant pour le Championnat d’Europe, j’ai remporté la classe 1301 – 1600 partout.

Ma Golf GTI eut deux fois les honneurs de la presse spécialisée. Sa photo parut dans Échappement après la course de Saint-Germain sur Ille et dans Slick après celle de Neuvy Le Roy.

J’avoue que mes excès d’optimisme lui causèrent quelques frayeurs. Je ne parlerai pas d’un tête à queue aux essais à Landivisiau. C’était dans une épingle à faible vitesse. Par contre, j’ai failli détruite la caisse à Saint-Gouëno au fer cheval. Un freinage un poil trop tardif, un placement de l’auto en travers pour ne pas tirer droit, une figure qui se termine dans le fossé sans dégâts, et une deuxième montée qui sauve la classement. Curieusement, mon copain Patrick Germain ferait pratiquement la même chose au même endroit avec une autre Golf quelques années plus tard.

J’ai aussi frôlé la correctionnelle dans une grande courbe d’une course de côte organisée par mon écurie près de Vitré. J’ai voulu passer à fond absolu en inscrivant vivement l’avant. Il aurait fallu soulager. Résultat, l’arrière a décroché. J’ai levé complètement. La voiture s’est bien freinée dans le tête à queue. Il s’est terminé dans le fossé. La voiture a basculé, s’est appuyée contre un piquet de clôture et est retombée du bon côté. Le train avant était un peu ouvert. J’ai fat la seconde montée d’essais au ralenti (impératif pour pouvoir participer à la course l’après-midi). Guénaël et le mécano de Philippe, un copain de Maure de Bretagne qui courait sur une R 12 G, ont travaillé sur la voiture jusqu’à 13 heures 30. Ils ont refait des réglages approximatifs à la ficelle, et nous avons essayé l’auto sur une petite route. Elle ne freinait pas droit et il était impossible de savoir de quel côté elle allait partir. Par contre, une fois inscrite sur une trajectoire, tout allait bien. J’ai donc décidé de faire la course.

Mon père, que je n’avais pas mis au courant de l’instabilité de l’auto, a été surpris par mes trajectoires. Car pour parer l’instabilité au freinage, un défaut gênant sur la route fort étroite qui accueillait l’épreuve, je freinais au milieu de la route et je prenais ma trajectoire au dernier moment en corrigeant l’embardée que provoquait chaque action sur le frein. J’avais une telle confiance au volant de la Golf GTI que j’étais persuadé que rien ne pouvait m’arriver. D’ailleurs, j’ai tout de même remporté la classe ce jour-là.

Il restait une course, à Saumur – Saint-Hilaire – Saint-Florent. L’occasion de déguster des vins de Loire (avec plus ou moins de modération) le vendredi soir ! L’épreuve commençait par une descente, un droite 90, une nouvelle descente qui se terminait par un gauche 90, puis une montée, une enfilade et un enchaînement serré. Je me faisais vraiment plaisir dans cette descente et ses freinages. A la première montée de course, je suis arrivé très fort dans le droite. J’ai balancé la voiture dedans avec beaucoup d’énergie. Un peu trop même. Elle est partie sur deux roues et a semblé s’immobiliser en équilibre précaire avec les roues droites levées d’au moins un mètre. Je me suis demandé de quel côté elle allait tomber. Le suspense dura une fraction de seconde qui, dans l’habitacle, me sembla avoir suspendu son vol. Un courant d’air a peut-être emporté la décision. La Golf retomba sur ses roues. Le chrono était foutu. Je suis reparti à l’attaque à la seconde montée, et cette fois, la coupe de la victoire de classe était au bout de mes efforts.

La Golf permettait d’attaquer sans retenue, de se faire très plaisir à son volant. C’était une voiture très saine. Bien sûr, il fallait la brutaliser un peu pour la faire tourner, mais c’était plutôt plaisant.

Cette année-là, je me serais bien testé en rallye à son volant. La Ronde d’Alençon, mi-octobre, me semblait parfaite pour ce projet. Mais le service national commençait pour moi le 1er octobre. Et durant les classes, impossible d’obtenir une permission, même pour courir un rallye. Je devrais me plier à la discipline militaire avant de découvrir une nouvelle discipline sportive. Ma Golf GTI pouvait se reposer un peu.

D’autres aventures nous attendaient les années suivantes, mais c’est une autre histoire…

Thierry Le Bras


QUELQUES IMAGES COMPLÉMENTAIRES
de la saison 1977

 

de saisons ultérieures

 

 

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LES CHOIX DE JEAN TODT

Des rumeurs dès le début de saison

A 62 ans, Jean Todt prend du recul mais il reste membre du conseil d’administration de la marque. Il la supervisera en Europe et en Asie et la représentera auprès de la FIA. Pas mal pour un dirigeant prétendument mis au placard.

« Désormais, j’aborde un nouveau virage, explique d’ailleurs Jean Todt. Depuis mercredi, je suis devenu conseiller spécial du président de Ferrari, Luca di Montezemolo, un poste que je vais conserver entre 1 et 3 ans. Je l’avais prévenu en 2004 déjà de ma volonté d’arrêter en mars 2008, mais je n’en avais parlé à personne. Aujourd’hui, ce jour est arrivé. Même si mon nouveau rôle de conseiller m’occupera à 50% - j’aurai l’autre moitié de ma vie pour me consacrer à d’autre projets. »

Certains espéraient un désaveu de ses choix et un appel du pied à un pilote dont il n’a jamais voulu au sein de l’écurie qu’il gérait. Une interprétation bien peu crédible. D’autant que sa présence chez les Rouges à Sepang démontre qu’il ne conçoit aucune amertume vis à vis de son employeur.

Certes, un pilote que ses adorateurs rêvent de voir au sein de l’écurie la plus prestigieuse du monde joue déjà un jeu ambigu avec son team, alternant déclarations encourageantes et aveu d’impatience, sans oublier les allusions à la précarité du mariage avec son équipe actuelle qui pourrait prendre fin plus vite que prévu si elle ne lui fournissait pas l’arme absolue - et probablement la garantie d’absence de concurrence interne. Il est vrai que les demi-secondes se gagnent beaucoup moins vite quand une association de malfaiteurs ne se forme pas derrière le dos des patrons de teams pour pirater 780 pages d’informations à la concurrence et solliciter par mail des éléments de know-how complémentaires…

Mais peut-on sérieusement mettre en doute l’intelligence et la justesse des choix de Jean Todt ? Ce serait oublier bien vite ce qu’il a fait de Ferrari, une équipe en crise et qui ne gagnait plus lorsqu’il en prit la direction. Depuis sa reconstruction de la Scuderia, combien de titres pilotes ? Combien de titres constructeurs ?

La réponse est simple :
- 6 titres pilotes : 5 avec Michael Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003, 2004), 1 avec Kimi Räikkönen (2007) ;
- 7 titres constructeurs : 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007.
Et je n’évoque même pas le nombre de Grands-Prix remportés par ces leaders et leurs équipiers, Irvine, Barrichello, Massa.

Le système Jean Todt fonctionne à merveille. Il serait ridicule de le nier. Et comme la Scuderia est la vitrine de Ferrari, celle du groupe Fiat, pour ne pas dire celle de toute l’industrie italienne, il est permis de plaider que toute la péninsule doit beaucoup au génial Français.

Qui osera prétendre que cet homme-là n’a pas toujours effectué les meilleurs choix pour faire gagner Ferrari ? Organisation impeccable, cohérence de l’équipe, engagement de pilotes respectueux de l’intérêt de leur team, des recettes concoctées par Jean Todt qui ont hissé la Scuderia au sommet. Comment penser que Luca di Montezemolo puisse l’oublier pour un pilote dont rien ne prouve qu’il ait vraiment envie de prendre le risque de l’intégrer à son écurie ?

Ferrari symbolise l’esprit d’équipe, la classe, le bon goût. Tout le monde s’y montre respectueux de cette image, de l’équilibre qui préserve la préciosité du joyau. Cela implique des contraintes, notamment celle de la préserver de tout élément incontrôlable.

Les héros de la F1, de la course automobile en général, sont le plus souvent des pilotes. Tout simplement parce que le public les connaît mieux que les autres membres des teams. Mais par son action remarquable dans le monde de la course auto, depuis sa carrière de navigateur de Guy Fréquelin, en passant par les triomphes de Peugeot, jusqu’à l’apothéose avec Ferrari, Jean Todt mérite une place de choix parmi les stars incontournables de cet univers. Le Français représente bien plus qu’une star d’ailleurs, ce statut se révélant parfois éphémère. Il est un immense monument.

Quel avenir pour Jean Todt qui se considère encore trop jeune pour la retraite ? Stéphane Samson évoque une possible candidature au poste de président de la Fédération Internationale Automobile. Qui serait plus compétent que lui à ce poste ?

Le journaliste du Parisien –Aujourd’hui en France rappelle aussi l’implication de l’ex patron de la Scuderia dans le projet ICM (Institut du cerveau et de la moelle épinière). Car non seulement Jean Todt symbolise le succès dans le monde professionnel, mais il a du cœur !
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KIMI RÄIKKÖNEN VAINQUEUR PAR KO A SEPANG !

C’est tout simplement Kimi the Best

Départ très chaud dans le chaudron malais. Kimi prend le meilleur envol. Mais Massa, auteur de la pole, défend sa position. Le petit Brésilien n’hésite pas à tasser son équipier. Une manœuvre qui aurait pu coûter cher à la Scuderia avec un pilote moins honnête et moins préoccupé des intérêts de l’équipe que le Champion du monde en titre.

Mauvaises nouvelles par contre derrière. Sébastien Bourdais se fait éjecter de la mêlée dès le premier tour et Nico Rosberg verra bientôt sa course ruinée par Glock. La remontée de Nico bute sur la seconde Toyota. Il doit rentrer au stand pour faire remplacer le museau de sa monoplace et repart en queue de peloton. Ce n’était décidément pas le week-end du leader du Team Williams.

Le fait d’armes du début de course est à mettre à l’actif de Nick Heidfeld. Après un départ manqué, il efface d’un coup Coulthard et la première Renault qui poursuivait le vétéran écossais.

Massa ravitaille avant Kimi. Ce dernier attaque très fort avant de rentrer au stand et repartira devant son équipier. Le Finlandais de la Scuderia enfonce le clou. Massa décroche. L’écart atteindra bientôt les cinq secondes entre les deux voitures rouges. Et une fois de plus, le petit Felipe ira à la faute. Un tête à queue le propulse dans un bac à graviers dont il ne resortira pas. Il eût été plus avisé de sa part d’assurer les points de la seconde place. Mais un pilote admet difficilement la supériorité de son équipier.

La victime de la première valse de ravitaillements, c’est Lewis Hamilton. Un problème sur la roue avant droite lui coûte au moins 10 secondes et le fait rétrograder à la onzième place. Voilà qui fait l’affaire de la BMW de Kubica, beau deuxième, et de la flèche d’argent de Heikki Kovalainen, troisième.

Nelson Piquet Jr, quant à lui, aura effectué un premier relais très long. Le pilote Renault est parti avec une énorme charge d’essence.

Les seconds ravitaillements ne modifieront pas la physionomie de la course.


Kimi s’affirme en grand patron du peloton. Il ne commettra pas une seule erreur malgré un rythme très rapide. Derrière, Kubica et sa BMW s’assurent la seconde marche du podium au terme d’un week-end parfait. Heikki Kovalainen signe son premier podium chez McLaren. Jarno Trulli décroche une très belle quatrième place devant un Lewis Hamilton lourdement pénalisé par sa rétrogradation de 5 places sur al grille de départ et l’incident du premier ravitaillement.

Comme en outre, sa monoplace semblait user ses pneus davantage que la concurrence, l’Anglais ne pouvait faire autre chose que limiter les dégâts aujourd’hui. Il y arrive d’ailleurs fort bien.

Nick Heidfeld décrochera finalement les points de la sixième place.

La première Renault finira seulement 8ème , derrière une Red Bull, celle de Mark Webber, équipée de la même motorisation.

Les images des pilotes descendant de leurs voitures démontrent que cette course fut très éprouvante à cause de la chaleur. Mais ni la sueur ruisselant dans sa chevelure et sur son visage, ni les 3 ou kilos perdus pendant l’épreuve n’empêcheront Kimi Räikkönen d’afficher un magnifique sourire, signe chez lui d’une intense satisfaction. Une nouvelle fois, le Champion du monde en titre a prouvé que lorsque sa Ferrari fonctionne bien et que la mécanique ne le trahit pas, il se montre carrément irrésistible.
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PREMIER GRAND-PRIX

C’était il y a 30 ans. Didier Pironi disputait son premier Grand- Prix au volant d’une Tyrell

A chaque début de saison, quelques rookies viennent conquérir leur place sur l’échiquier de la Formule 1. Sébastien Bourdais a réussi une entrée magnifique le week-end dernier au volant de sa modeste Toro Rosso.

Le 15 janvier 1978, il y a juste un peu plus de 30 ans, un autre pilote français découvrait des émotions uniques dans une carrière, celles du premier Grand-Prix. Didier Pironi, impressionnant dans toutes les formules de promotion, s’installait dans le baquet de la Tyrell 008 dont Ken Tyrell avait confié la réalisation à Maurice Philippe.

Une monoplace difficile

Autant l’avouer, la 008 ne sera pas la F1 de l’année. Elle se révélera lourde, difficile à régler comme à conduire. Mais Didier Pironi ne le sait pas encore au moment où il s’apprête à disputer son premier Grand-Prix en Argentine.

« Ma première séance d’essais officiels fut quelque chose d’assez exceptionnel, confesse-t-il. Il faut penser que je me suis retrouvé du jour au lendemain avec tous les gens qui me faisaient rêver quelques années plus tôt et que je considérais comme des héros. Je me retrouvais d’un seul coup avec eux sur la même piste lors d’une séance officielle et le circuit de Buenos Aires que je ne connaissais pas. Vis à vis de Tyrell, j’avais le devoir de me qualifier. J’étais coéquipier de Patrick Depailler. Nous nous sommes retrouvés tous les deux en dernière ligne. La voiture marchait en effet très, très mal. J’étais relativement surpris de ma performance par rapport à celle de Patrick. Il n’y avait pas que moi qui étais surpris. Bref, l’essentiel était de réussir à nous qualifier tous les deux pour la course. J’ai donc couru mon premier Grand-Prix. »

Un pilote méthodique et discipliné

Oncle Ken fixe un objectif clair à son poulain :
- Tu dois terminer cette course. Tu conduis à la vitesse que tu veux, mais je veux que tu termines la course .

Didier va s’efforcer de suivre la consigne.
« J’ai pris un départ très prudent. J’ai fait les premiers tours très sagement. Et puis j’ai vu qu’un Grand-Prix de Formule 1, c’était difficile. C’était long, surtout qu’il faisait très chaud et que la voiture avait une direction très lourde. J’ai beaucoup souffert ce jour-là. D’abord psychologiquement, en me disant que j’avais énormément à apprendre, beaucoup plus que je ne l’imaginais en tout cas. Et ensuite physiquement, parce que je n’étais pas très entraîné. J’avais fait très peu d’essais. Ce fut vraiment très dur. »

Andretti au volant de la fameuse Lotus 78 à effet de sol remporte la course devant Lauda. Didier Pironi remplit son contrat. Il termine son premier Grand-Prix à un tour des leaders.

Pour son équipe, Didier a mené sa tâche à bien. Mais lui ne se sent pas satisfait.
« Content de terminer, mais déçu pour plusieurs raisons. D’abord le sentiment d’avoir tellement à apprendre. J’imaginais que c’était un peu plus facile. De plus, ma relative mauvaise performance pas rapport à Patrick m’affectait aussi. Je pensais que je serais plus près des meilleurs. A ma décharge cependant, la voiture était mauvaise. C’étaient les premiers tours de roues que je faisais dedans, et je n’étais encore familiarisé ni à une F1, ni à cette voiture particulièrement difficile. J’avais donc pas mal de circonstances atténuantes. Mais j’étais vraiment déçu. »

S’il a encore beaucoup à progresser, Didier Pironi se montrera un élève appliqué et doué. Comme au lycée, comme à l’école d’ingénieurs, comme à l’école de pilotage, comme dans les formules de promotion , il apprendra méthodiquement, patiemment et intelligemment tout ce qui permet de s’affirmer parmi les meilleurs. Et les résultats ne tarderont pas à concrétiser son ascension vers les sommets.

D’ailleurs, le 29 janvier, le grand cirque de la F1 se retrouve au Grand-Prix du Brésil à Japarepagua. La Tyrell 008 de Didier Pironi se comporte bizarrement. Pourtant, il marque pourtant son premier point dans la discipline reine dès sa seconde course. Plus question de déception. A l’usine, les mécaniciens découvriront un problème de déséquilibre à l’avant de la voiture. Malgré ce handicap, le rookie a réalisé un exploit, d’autant qu’à cette époque, seuls les six premiers d’un grand-Prix marquaient des points !
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Didier Pironi, le petit prince de la vitesse, le site de Jan Möller, très intéressant, très complet, très bien illustré :
http://www.didierpironi.net/index2.htm

PREMIER PODIUM F1 POUR NICO ROSBERG

Le flamboyant Nico réalise une course époustouflante à Melbourne


Auteur d’un magnifique départ, Nico Rosberg s’infiltre et se hisse d’entrée à la quatrième place.

Lewis Hamilton réussit également un superbe envol et s’installe en tête avec autorité. Les plus doués de la jeune garde ne souffrent pas de la suppression de l’assistance électronique. Pas plus que Kimi qui gagne 8 places dans le premier tour avant de se trouver bloqué par un bouchon Honda nommé Barrichello. Beaucoup moins rapide que le Champion du monde en titre, le Brésilien utilise toute la rouerie apprise en 250 Grand-Prix pour fermer les portes. Rubens s’est apparemment débarrassé du complexe développé du temps de sa cohabitation avec Schumi, l’époque où, lorsqu’il voyait du rouge dans son rétro, une voix autoritaire hurlait « casse toi » à la radio.

Kimi viendra finalement à bout du bouchon récalcitrant, mais après avoir perdu beaucoup de temps. Signalons toutefois que le Finlandais semble à cet instant précis sauver une situation compromise lors de la Q2 où une défaillance de sa machine l’avait immobilisé prématurément. Quant à Felipe Massa, il est parti à la faute depuis longtemps. Oubli de la suppression de l’assistance électronique ou pression trop forte pour un pilote qui espérait sans doute profiter des malheurs de Kimi pour prendre quelques points de marge ?

Nick Heidfeld occupe la seconde place. Il a réussi lui-aussi son départ contrairement à son équipier Kubica.

Profitant de la première valse de ravitaillements, Nico s’installe provisoirement à la deuxième place.

Un autre pilote mène une course incroyable qui l’amène vers l’avant de la course, le Français Sébastien Bourdais. Il pointe à la sixième position avec sa modeste Toro Rosso. Lui-aussi a été handicapé lors des qualifications. Une autre voiture immobilisée sur la piste a freiné son élan lors de son tour le plus rapide. Solide, rapide, sérieux, Seb confirme en course ce que ses supporters savaient déjà. Ce garçon méritait sa place en F1 depuis longtemps.

Pendant ce temps, Massa et Coulthard jouent aux autos tamponneuses, ce qui provoque une nouvelle entrée en piste de la voiture de sécurité. Serait-ce le moment de faire rentrer Kimi au stand pour ravitailler ? Chez Ferrari, on pense que non. Le Finlandais s’est installé à la seconde place après le deuxième arrêt de Nico Lorsque la voiture de sécurité libère les concurrents, Kimi attaque son compatriote Kovalainen mais, trop optimiste, il met une roue dans l’herbe et part dans une figure qui lui coûte quelques précieuses places. Le podium s’éloigne.

Nico, quant à lui, a récupéré la troisième place derrière la BMW de Nick Heidfeld. La bagarre entre le pilote BMW et celui du Team Williams s’est gagnée au stand. L’écurie allemande s’est montée plus efficace que sa rivale anglaise au moment du ravitaillement.

Et l’excellente surprise de cette fin de course, c’est l’incroyable 4ème place de Sébastien Bourdais qui devance à la régulière une Renault pilotée par un ex champion du monde et la seconde McLaren qui a rétrogradé après son ravitaillement. Les tours passent, et Sébastien ne concède rien à ses rivaux mieux équipés. Avec sa Toro Rosso, une voiture de la saison 2007 puisque la nouvelle monoplace de la petite équipe ne fera son apparition que dans quelques semaines, Sébastien Bourdais signe un authentique exploit. Nul doute que Flavio Briatore songe alors qu’il a raté un pilote de tout premier plan lorsqu’il n’a pas souhaité lui accorder sa chance en F1 après son titre en F 3000. Car ce champion-là, rapide, travailleur, loyal, aurait représenté un vrai plus pour une écurie de haut niveau, notamment Renault.

Plus que 4 tours, plus que 3 tours, et Sébastien Bourdais toujours au pied du podium ! La Ferrari de Kimi rend l’âme. Le champion du monde n’aurait-il pas eu le cœur de laisser son chat noir tout seul à la maison ? Ou les Ferrari souffriraient-elles encore d’un défaut de fiabilité ?

Soudain, à deux tours de l’arrivée, alors que tous les espoirs semblent permis tandis que la McLaren et la Renault qui chassent derrière la vaillante petite Toro Rosso ne lui reprennent rien, un nuage de fumée s’échappe de ses échappements. C’est fini pour Sébastien Bourdais.

La Renault qui le suivait hérite avec l’aide de dieux bien cruels d’une bien chanceuse quatrième place. Le sort joue donc un rôle en F1. Et il ne récompense pas toujours les plus valeureux.

Aucun incident n’entrave heureusement la progression du trio de tête. Lewis Hamilton franchit la ligne d’arrivée en vainqueur. Il démontre qu’il sait régler et développer sa voiture sans l’aide d’un aîné. Nick Heidfeld et Nico Rosberg s’emparent respectivement de la seconde et de la troisième places. Nico et Lewis qui se connaissent depuis l’époque du karting tombent dans les bras l’un de l’autre. Nick les félicite à son tour. La cérémonie du podium se prépare dans une ambiance très chaleureuse. Elle consacre trois pilotes méritants et particulièrement sympathiques, trois combattants qui dominèrent en leurs temps la dernière discipline avant la F1, F 3000 pour Nick, GP 2 pour Nico et Lewis.

" Je suis vraiment très heureux, s’enthousiasmera Nico quelques minutes plus tard. C’est étonnant d’être sur un podium de F1. C’est tout simplement génial. Mon dernier podium, c’était y’a trois ans je crois ou quelque chose comme cela, donc c’est vraiment sympa de retrouver le podium et je suis également heureux pour l’équipe parce qu’ils ont travaillés très durs au cours de l’hiver. Ils ont vraiment fait du bon boulot et nous avons bien progressé. »

" C’est la façon idéale de commencer la saison , enchaînait Lewis. Je viens de dire à Nico, qu’il y a exactement huit ans, nous étions ensemble sur le podium en karting à l’époque. C’est génial d’être ici encore avec lui… »

Sébastien Bourdais et Kimi Räikkönen qui ont abandonné tout près de l’arrivée se classent finalement septième et huitième et marquent des points. Moins qu’ils l’auraient souhaité et mérité bien sûr, mais en fin de saison, il arrive que chaque point compte. Ils le savent tous les deux.
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La F1 nous offre parfois des scénarios pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies d’investissement les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

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C’est possible, découvrez les romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel.




Pour l’instant, les titres suivants sont disponibles : « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

F1 : PÈRES ET FILS (3)

DOCU - FICTION

(suite des textes mis en ligne les 13 et 14 mars 2008).

L’ancien champion Freddy Vivien répond au journaliste Sébastien Ménier. Freddy et Sébastien appartiennent à un univers de fiction, celui de l’avocat-pilote David Sarel . Mais leurs propos s’appliquent aussi à la réalité.

Sébastien Ménier : Damien et Aurélien vont se trouver dans la même équipe cette année. Pas de risques de friction entre tes protégés ?
Freddy Vivien (il sourit) : ça, on saura à la fin de la saison. A priori, je pense que ça devrait bien se passer. Damien a 5 ans de plus qu’Aurélien et il a déjà gagné des courses, donc c’est surtout sur lui que le Team Priceley compte pour ramener régulièrement des gros points. Maintenant, l’expérience récente a prouvé qu’un jeune pilote, un rookie, pouvait jouer d’entrée les premiers rôles et faire souffrir un équipier expérimenté. Mais la situation sera de toute façon différente de ce qui s’est passé chez McLaren l’an dernier car Damien fait partie de notre entourage proche depuis l’enfance. Aurélien et lui sont très complices. Ils gèreront sainement leur rivalité sportive. J’en prends le pari. Kimi et Felipe y sont très bien arrivés, alors qu’ils ne sont que des équipiers loyaux sans être des amis. Et si c’est trop difficile pour Aurélien et Damien de s’affronter au sein de la même équipe compte tenu de leur relation quasi-fraternelle, nous réfléchirons au moyen de les placer tous les deux au mieux dans des équipes compétitives. Contrairement à ce que vont inévitablement laisser entendre de méchantes langues, il n’a jamais été dans mes projets et il ne sera jamais question de freiner la carrière de Damien pour favoriser celle d’Aurélien.

Sébastien Ménier : comment organises-tu la gestion des carrières de Damien et Aurélien ? Je sais que tu travailles régulièrement en partenariat avec d’autres professionnels ?
Freddy Vivien : la gestion de la carrière d’un pilote comporte de nombreux aspects. Il y a les contacts avec les teams et les sponsors personnels, mais aussi les contrats et les placements d’une partie des gains, car la carrière d’un pilote se termine bien avant les 40 années de cotisation à la sécu. Sans oublier les relations publiques. Mon rôle commence aux contacts avec les teams, à la négociation de l’engagement des pilotes. Le cabinet d’avocat Éric Trélor - David Sarel – Stéphane Larivière et associés m’assistent dans la finalisation des relations contractuelles, de la négociation de chaque clause, de chaque ligne, de chaque virgule. Il en est de même dans les discussions avec les sponsors personnels. Éric et David s’occupent plus spécialement des contrats au sens strict et Stéphane des implications fiscales des montages choisis. Il arrive que nous fassions appel ponctuellement à des spécialistes de questions particulières, mais sous notre contrôle. En ce qui concerne les placements, nous travaillons avec des conseillers sûrs et nous privilégions la sécurité et la diversification. Pas de coups de poker, ou sur des sommes très modestes. Plutôt des placements de pères de famille. Nous avons naturellement un préparateur physique ainsi qu’une attachée de presse à temps complet et nous consultons ponctuellement des agences en communication qui nous aident à préciser l’image des deux pilotes.

Sébastien Ménier : Une installation en Suisse de Damien et Aurélien est-elle envisageable ?
Freddy Vivien : c’est une option que nous n’écartons naturellement pas, un jour ou l’autre. Mais l’instauration du bouclier fiscal nous a incités à différer une telle décision. Naturellement, Stéphane étudie avec la plus grande attention des solutions de défiscalisation. Car personne n’a envie de travailler six mois par an pour l’état.

Sébastien Ménier : même au temps où tu étais en F1, tu ne t’es jamais expatrié. Regrettes-tu les économies d’impôts que tua aurais pu réaliser ?
Freddy Vivien : j’aimerais bien sûr avoir payé moins d’impôts. Les prélèvements obligatoires ont atteint des seuils déraisonnables avant même l’arrivée des socialistes au pouvoir en 1981. Le virage s’est pris sous Giscard en réalité. Mais le lancement des Automobiles Vivia parallèlement à ma carrière de pilote me contraignait de toute façon à résider dans l’Hexagone (1). C’était aussi plus commode pour organiser notre vie de famille compte tenu des contraintes de la carrière de Daniéla. Et cela permettait à nos enfants d’être élevés dans l’entourage de nos proches, ce qui était d’autant plus important qu’un pilote et une comédienne sont tout de même souvent absents. Il n’y a pas que l’argent qui compte dans la vie, tout au moins quand on a la chance de très bien gagner sa vie en faisant ce qu’on aime. Ç’est un vrai privilège et nous avons choisi la qualité de vie quitte à nous faire pressurer par le fisc. La gestion fiscale des revenus est un choix personnel qui s’effectue en fonction des contraintes propres de chacun. Je ne critique pas du tout ceux qui choisissent de vivre en Suisse six mois par an.

Sébastien Ménier : que t’efforceras-tu de faire et de ne pas faire ce week-end ?
Freddy Vivien : d’abord de ne pas stresser mon fils avant la course, de l’aider à aborder son premier Grand-Prix avec calme. Je téléphonerai à ma femme un quart d’heure avant le départ. Elle sera à Ploemeur avec des amis proches et je sais qu’ils regarderont tous la course en direct. Et je croiserai les doigts en espérant que tout se passe bien et que Damien marque ses premiers points.
Sébastien Ménier : tout un programme !

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(cf : « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans », et « Circuit mortel à Lohéac », par Thierry Le Bras, Éditions Astoure, diffusées par Breizh)
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La F1 nous offre parfois des scénarios pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies d’investissement les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

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F1 : PÈRES ET FILS (2)

DOCU - FICTION

Fils d’ancien de la F1, un avantage ou non pour un jeune pilote ? L’ancien champion Freddy Vivien répond sans détour au journaliste Sébastien Ménier.
(suite du texte mis en ligne le 13 mars 2008)

Freddy et Sébastien appartiennent à un univers de fiction, celui de l’avocat-pilote David Sarel. Mais leurs propos s’appliquent aussi à la réalité.

Sébastien Ménier : la présence de la mère des pilotes te paraît-elle opportune ?
Freddy Vivien : c’est un peu compliqué. Le sport automobile comporte certains risques. Je me rappelle que la grand-mère de Kimi est venue sur une course l’année dernière et que le champion du monde 2007 n’a pas voulu qu’elle revienne sur d’autres circuits parce qu’il a considéré que c’était pénible et stressant pour elle. C’est trop dur pour une mère ou une grand-mère. Bon je parle des gentilles grand-mères. Ceux dont la grand-mère ressemble davantage à Tati Danièle qu’à Mamie Nova ou à la grand-mère qui sait faire du bon café ne se sentiront pas vraiment concernés. De toute façon, ce qui leur sert de grand-mère ne risque pas de porter beaucoup d’intérêt à leurs exploits. Mes propos s’appliquent donc aux privilégiés dont les familles fonctionnent selon des modèles harmonieux.

Sébastien Ménier : ton épouse t’accompagnait-elle lorsque tu courais en F1 ?
Freddy Vivien : ma femme, Daniéla, venait peu sur les circuits de F1. Elle disait, ça va trop vite. En plus, elle avait sa propre carrière dans le spectacle à gérer. Et aussi, surtout même serais-je tenté de dire, elle essayait de rester avec les enfants pour amortir le choc au cas où il m’arriverait quelque chose. D’ailleurs, si Aurélien vit pour la course, notre fils aîné Pascal n’a jamais voulu courir. Il a choisi le métier de sa mère. Je sais très bien qu’il a eu peur à chaque épreuve quand je courais en F1 et que maintenant, il craint pour son petit frère. Mais comme la sécurité a beaucoup évolué depuis l’époque où j’étais en F1, je m’efforce de rassurer ma femme et mon aîné. N’empêche qu’ils passeront un mauvais week-end jusqu’à l’arrivée de la course dimanche matin. La course auto, c’est un truc d’égoïste. Elle procure des plaisirs incomparables aux pilotes, mais elle fait trembler ceux qui les aiment.

Sébastien Ménier : tu t’es trouvé à plusieurs reprises sur la même piste que ton fils. Qu’as-tu ressenti ?

Freddy Vivien : et même dans la même catégorie, au Mans et dans des épreuves du championnat LMS. En 2006 (1) aux 24 Heures par exemple, je partageais une Vivia Côte Sauvage LMGT2 avec Éric Trélor et son fils Arnaud – une histoire de famille décidément - tandis qu’Aurélien courait avec Stéphane Dréan et Didier Caradec sur une voiture identique engagée par le Team Hervieux. Je crois objectivement que ma présence mettait Aurélien sous pression. Inconsciemment, il avait envie de voir ce qu’il valait par rapport à moi. Il a scrupuleusement respecté les consignes d’équipe de Denis Vaillant, son Team manager. Mais quand Denis lui a laissé la possibilité de se lâcher aux essais du mercredi soir sous la pluie, il a réalisé quelques tours d’équilibriste pour se prouver qu’il allait très fort, qu’il était un futur champion.

Sébastien Ménier : et toi, père de pilote, comment analyses-tu les qualités de ton fils et où le situes-tu dans le peloton cette saison ?
Freddy Vivien : si on en croit les essais hivernaux, les Priceley semblent juste derrière les Ferrari et les McLaren et un peu mieux que les poursuivants, ou peut-être à la lutte avec les Williams, les BMW, voire d’autres voitures qui créeraient la surprise. Donc, les gros points semblent jouables rapidement. Aurélien a un caractère plus dur que moi à son âge. Je sens chez lui à la fois la hargne et la joie de piloter, un peu comme chez Nico. Ils sont tous les deux des pilotes intellos qui étaient brillants en étude et n’éprouvent aucune difficulté à mettre leurs facultés intellectuelles au service de la réussite en course. Aurélien veut tout bouffer. Moi aussi, mais je le montrais moins. Au niveau style de pilotage, c’est un attaquant, mais comme il sait réfléchir et se servir de sa tête, je suis persuadé qu’il saura se maîtriser comme il l’a fait dans les autres disciplines.

Sébastien Ménier : tu parles d’autres disciplines. Inclus-tu dans ta réflexion les courses autres que la monoplace ? Tu as en effet encouragé Aurélien à courir en GT et en proto.
Freddy Vivien : naturellement. Maintenant, la plupart des jeunes pilotes passent par les formules de promotion, font du GP2 et, pour certains, accèdent à la F1 sans avoir jamais couru dans une voiture fermée ni un proto. De mon temps, nous étions beaucoup plus éclectiques. Moi, j’ai commencé par la course de côte et le rallye et j’en ai fait jusqu’à la F2. J’ai aussi couru Le Mans en GT et en proto à cette période. J’ai retiré plusieurs enseignements de ce parcours. D’abord, gérer mes propres programmes, fût-ce avec une voiture du groupe 1 dont les budgets n’avaient rien à voir avec ceux d’écuries de F1. Ça t’aide à prendre les choses au sérieux. Pas à te prendre au sérieux, mais à réaliser que tu es responsable de prestations à servir à tes partenaires financiers, de salaires à verser à l’équipe, de frais généraux à honorer. Un pilote doit parfois penser aux intérêts de l’équipe avant les siens, à se taire quand quelque chose ne va pas, à aider son équipier à gagner dans l’intérêt de l’équipe si nécessaire. En endurance, tu te disciplines à ce niveau. Si ton équipier a placé la voiture en pole et que tu penses qu’il est inutile d’essayer de faire mieux, tu vas finir les essais sans chercher à le battre à tout prix. On ne met pas une voiture dans les rails pour satisfaire son ego. Ce serait stupide. J’ai donc favorisé la participation d’Aurélien à des courses d’endurance pour qu’il apprenne tout ça. J’avais fait la même chose avec Damien Brémant dont je suis aussi l’agent. Aurélien et Damien ont même participé à des courses de côtes quand ils avaient 19 ou 20 ans. Comme ça, ils se sont frottés à des tas d’autres pilotes, de tracés, de conditions météorologiques, ils ont parcouru des kilomètres en course, appris à se défoncer et constaté qu’ils n’étaient pas les seuls capables d’aller vite.

(1) cf Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans

A suvre ...
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La F1 nous offre parfois des scénarios pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies d’investissement les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

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Pour l’instant, les titres suivants sont disponibles : « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

F1 : PÈRES ET FILS (I)

DOCU - FICTION

Fils d’ancien de la F1, un avantage ou non pour un jeune pilote ? L’ancien champion Freddy Vivien répond sans détour au journaliste Sébastien Ménier.
(suite du texte mis en ligne le 12 mars 2008)

Certes Freddy et Sébastien appartiennent à un univers de fiction, celui de l’avocat-pilote David Sarel . Mais comme l’écrivit Serge Dalens, « les personnages de fiction vivent dans un monde parallèle où ils entraînent leurs lecteurs ».


Sébastien Ménier : cette année, ton fils Aurélien arrive en F1 au sein du Team Priceley. Il va y retrouver d’autres fils de pilotes, Nico Rosberg, Nelsinho Piquet, Kazuki Nakajima. Peut-on parler de phénomène dans la discipline, d’héritage d’une génération ?
Freddy Vivien : la liste des pilotes qui embrassent la carrière de leurs pères est longue. Nous pourrions y ajouter Nicolas Prost, bien qu’il ne soit pas en F1, le fils de Patrick Tambay qui fait partie de l’équipe de France FFSA, et d’autres qui ne me viennent pas à l’esprit sur l’instant et à qui je demande par avance de m’excuser, mais ce n’est pas un phénomène si nouveau. Jacques Villeneuve, Damon Hill, s’illustrèrent aussi en course auto. Sébastien Bourdais est le fils d’un gentleman driver qui réalisa de belles performances. Pensons aussi aux filles de pilotes, Vanina Ickx par exemple qui, si elle n’a pas touché à la F1, possède un sacré coup de volant et brille dans d’autres disciplines. Je crois que l’héritage des enfants de pilotes, c’est surtout la passion d’une atmosphère découverte dès leur plus jeune âge.

Sébastien Ménier : est-ce un privilège de côtoyer le milieu très jeune ? Une chance supplémentaire d’y percer ?
Freddy Vivien : être fils de pilote n’apporte pas un millième de seconde au tour. Donc, celui qui arrive en F1 le doit avant tout à ses qualités. Maintenant, il faut reconnaître que la course automobile paraît inaccessible à beaucoup. A cause du coût financier, des embûches qui rendent le parcours aléatoire, des facteurs incontrôlables tels que les opportunités de baquets dans des équipes valables, et ce dès les formules de promotion. Là, être fils de pilote aide sûrement à y croire. Pour un enfant, son père n’est pas la star inaccessible, c’est quelqu’un comme tout le monde, donc, ce qu’il fait lui paraît naturel. En plus, quand un pilote gagne bien sa vie, il peut aider son fils ou sa fille à progresser. Il sait aussi à qui s’adresser, à quelles portes frapper, avec un peu plus de chances de succès que celui qui ne connaît personne. Il serait hypocrite de le nier. Mais c’est tout aussi vrai dans d’autres activités que la F1, que la course automobile en général.

Sébastien Ménier : l’implication des parents dans la carrière de leurs enfants te paraît-elle positive ? Ne risque-t-elle pas de paralyser l’évolution du sportif ?
Freddy Vivien : tout dépend des rapports familiaux en fait. Tu as raison d’évoquer les risques. Toutes les familles ne sont pas des paradis où tout le monde s’aime, loin s’en faut. Quelques schémas présentent des risques particuliers. Dans les familles recomposées, il arrive – pas tout le temps, mais très souvent – que les enfants du premier lit deviennent objet de haine et de jalousie pour la marâtre, donc des hommes et des femmes à abattre. Si la marâtre influence son mari, ce dernier prendra ses premiers enfants en grippe et manifestera plus ou moins consciemment une volonté de leur nuire. Le père d’un pilote de mon entourage déclarait qu’il avait un peu honte de ses sentiments, mais qu’il se disait souvent, notamment à chaque fois qu’il voyait un article de presse sur ce fils, que ce serait bien si cet enfant né de son premier mariage mourait. Parce que ça ferait plaisir à sa nouvelle femme, tout simplement.

Sébastien Ménier : constat glaçant mais hélas trop souvent réaliste. Mais d’autres types de relations ne présentent-ils pas également des dangers, les parents possessifs par exemple ?
Freddy Vivien : si, naturellement. Je pense d’abord aux parents qui ne sont pas contents de voir leurs enfants réussir. Par exemple, certaines mères qui ne trouvent pas leur place dans une famille qui atteint des objectifs professionnels et sociaux élevés. Elles vivront la réussite sportive d’un de leurs enfants comme une mauvaise action à leurs dépens. Elles ne supporteront pas que les voisins, les commerçants ou les amis s’intéressent à ses performances. Elles se persuaderont que la réussite du fiston s’effectue dans le but de les embêter et des les rabaisser parce que les autres ne leur parlent plus assez d’elles et ne s’intéressent plus qu’à celui qui brille dans une discipline sportive. Elles s’efforceront de faire peser une culpabilité terrible sur leur progéniture et cela nuit au moral du compétiteur. Attention aussi aux parents incompétents. Que Keke Rosberg gère la carrière de son fils, je suis persuadé que c’est un bien pour Nico. Je pense que Nelson Piquet, qui est un homme intelligent lui-aussi, apporte de précieux conseils à son fils. Mais attention aux incompétents, aux parents de bonne volonté qui ne connaissent ni les codes du milieu, ni les arcanes des affaires. Certains ruinent leur progéniture. Un schéma qui n’existe pas que dans le sport, mais aussi dans le show-bizz. Je ne m’étendrai pas sur les parents escrocs. Il y en a tout de même peu, mais il en existe. Certains mineurs dont les gains étaient gérés par leurs parents se sont retrouvés sans le sou une fois leur majorité ou leur fin de carrière venues. Imprudence, incompétence ou confusion entre leurs revenus et ceux de leurs enfants ? Il appartient à la justice de se prononcer sur chaque cas d’espèce, mais c’est dramatique pour la victime.

Sébastien Ménier : au-delà du plan financier, la présence des parents des pilotes sur les circuits te paraît-elle une bonne chose ?
Freddy Vivien : je ne crois pas qu’il existe une réponse unique. Certains sportifs ont besoin de leur entourage familial et ça les aide à se transcender. Je pense à Brian Joubert, par exemple. La présence de sa mère dans les gradins constitue un facteur équilibrant pour lui. Donc, il faut qu’elle vienne parce que c’est bon pour Brian. Dans d’autres cas, des enfants qui aiment pourtant leurs parents ressentent une pression supplémentaire. Je me rappelle que lors de mes premières courses de côtes avec une NSU 1200 TTS en 1971, je n’osais pas le lui dire, mais ça me stressait que mon père vienne me voir. J’avais peur de le décevoir, en fait. Puis très vite, j’ai été content à chaque fois qu’il venait. Deux ans plus tard, quand j’ai commencé à courir avec l’Alfa 2000 GTV groupe 1, j’aurais considéré comme un affront, pire, comme une vraie trahison, qu’il ne vienne pas à Plumeliau, à Landivisiau, à Saint-Germain sur Ille et au Rallye d’Amor. Plus tard en F1, j’aurais mal vécu qu’il rate le Grand-Prix de France, Monaco et au moins un autre Grand-Prix européen. Au Mans aussi, j’aimais qu’il soit là. Pourtant, je sentais qu’il stressait et ça me mettait un peu mal à l’aise, mais j’étais un peu égoïste.

A suivre

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La F1 nous offre parfois des scénarios pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies d’investissement les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, découvrez les romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

F1 : PRONOSTICS 2008

DOCU-FICTION


La saison commence dans quelques heures. Comme l’an dernier, l’ancien champion Freddy Vivien livre ses pronostics au journaliste Sébastien Ménier.

Certes Freddy et David appartiennent à un univers de fiction, celui de l’avocat-pilote David Sarel (1). Mais comme l’écrivit Serge Dalens, « les personnages de fiction vivent dans un monde parallèle où ils entraînent leurs lecteurs ». Surtout quand ils évoquent des personnages réels, serais-je tenté d’ajouter.


Sébastien Ménier : que t’inspire le lancement prochain de la saison 2008 de F1 ?
Freddy Vivien : la course automobile a été inventée pour représenter une grande fête de l’automobile et du sport. Je souhaite donc d’abord deux choses, et je les souhaite vraiment très fort. D’abord, tolérance zéro pour le racisme, ensuite tolérance zéro pour l’espionnage. Les insultes racistes dont a été victime Lewis Hamilton sont aussi odieuses que méprisables.
Ces faits sont graves, très graves. Et je suis choqué de leur minimisation par des personnes qui auraient dû au contraire les condamner avec force et user de leur influence sur les auteurs desdits propos. La bête rampante est arrivée en F1 comme en football. Elle me fait penser à une chanson &mouvantede Pierre Perret :

« N'écoutez plus, braves gens,
Ce fléau du genre humain,
L'aboiement écœurant
De cette bête à chagrin
Instillant par ces chants de sirène
La xénophobie et la haine.
Laissons le soin aux lessives
De laver plus blanc que blanc.
Les couleurs enjolivent
L'univers si différent.
Refusons d'entrer dans cette ronde
Qui promet le meilleur des mondes.

Attention mon ami, je l'ai vue.
Méfie-toi : la bête est revenue ! »

A mon sens, une seule solution pour la tuer dans l’œuf : l’application la plus rigoureuse des outils juridiques contre le racisme (avec prononcé impitoyable de peines de prison ferme), et perte de points pour le pilote et l’écurie dont les fans se livrent à de tels débordements.

Sébastien Ménier : et l’espionnage ?
Freddy Vivien : toutes les écuries s’épient un peu, c’est connu et somme toute dans les normes tant que ça ne dépasse pas un certain niveau. Mais des scandales comme celui de l’an dernier ne doivent plus se reproduire. Je ne vise évidemment pas Ron Dennis qui fut trompé par quelques salariés de luxe, ni Lewis Hamilton qui apprit aussi les choses très tard, mais l’association de malfaiteurs qui intrigua et se livra à des actes répréhensibles dans son dos. Là encore, une seule solution, l’application rigoureuse du droit pénal. De tels agissements, dans le monde de l’industrie, c’est la taule ferme, et c’est peut-être ce qui arrivera aux auteurs à la fin de l’enquête. Et l’exclusion des tricheurs du championnat pour au moins deux ans comme les dopés dans les autres sports. Le pouvoir sportif ne doit plus jamais accepter qu’une équipe qui a travaillé très fort se fasse voler ½ seconde au tour par des individus peu scrupuleux qui piratent leur know-how sans aucun scrupule. Ce serait totalement incompatible avec la morale et l’éthique sportive.

Sébastien Ménier : voilà de quoi restaurer des valeurs saines en effet. Qui vois-tu au premier plan cette année ?
Freddy Vivien : A part le Team Priceley dont je reparlerai tout à l’heure, évidemment Ferrari et McLaren. Kimi sera très fort. Il est bien installé au sein de la Scuderia maintenant. Il se sentira en confiance après son titre. Il est rapide, régulier, imperturbable, solide. Autant dire le grand favori du championnat. Il ne faudra pas oublier Lewis, un pilote exceptionnel, un petit génie du pilotage, un garçon talentueux et qui va évoluer dans une ambiance saine cette année et a acquis beaucoup d’expérience l’an dernier. Felipe est capable de coups d’éclat. C’est un garçon sympathique, loyal, très rapide sur certains tacés, mais moins régulier que son équipier et souvent en retrait dans certaines conditions difficiles, pluie, circuits qui ne lui plaisent pas comme Monaco.

Sébastien Ménier : et derrière ?
Freddy Vivien : attention à Nico Rosberg et à sa Williams. A mon sens, Nico est aussi fort que Lewis. Il ne lui manque qu’une bonne voiture pour gagner. Or, Williams semble avoir beaucoup progressé cette année. Nico est un attaquant. Il possède un grand coup de volant. C’est un pilote « intello », très intelligent et capable d’œuvrer efficacement pour faire progresser sa voiture comme pour gérer ses courses. Bien sûr, la Williams ne vaut pas les Ferrari ni les McLaren, mais je vois bien Nico en embuscade, capable de monter sur les podiums, y compris sur la première marche dans des conditions de course favorables.

Sébastien Ménier : et les BMW ?
Freddy Vivien : je pense que les Priceley seront juste derrière Ferrari et McLaren, en lutte avec la Williams de Nico. J’imagine les BMW entre ces trois voitures et le reste du peloton. Nick Heidfeld et Robert Kubica se sont montrés à leur avantage en 2007. N’oublions pas toutefois qu’au Brésil, Nico leur a fait leur fête en fin de course. Nul doute qu’ils se battront pour leur équipe et il ne faudra pas les oublier. Ce sont des guerriers sur la piste. Et BMW est une très grande marque dont le savoir-faire est indéniable. Ils se rapprochent irrésistiblement des sommets en F1. Jarno Trulli se montre raisonnablement optimiste après les essais hivernaux. Si Toyota a trouvé la solution pour rendre son châssis plus efficace, nul doute qu’il saura tirer le meilleur parti de sa monoplace.

Sébastien Ménier : et Renault ?
Freddy Vivien : je suis persuadé qu’ils ont une excellente recrue en la personne de Nelson Piquet Jr. Nelsinho possède un gros potentiel. Il séduira d’ailleurs le public français, d’autant qu’il parle impeccablement notre langue et que son père saura gérer son image et en faire une bête de communication. Auprès des filles amateurs de latin-lovers et de beaux bruns, il va faire un tabac. Au volant, je crois que c’est un super bon. La vitesse à laquelle il prendra la mesure de son équipier plus expérimenté permettra d’apprécier son talent et de l’évaluer par rapport à Hamilton. Pour le reste, je ne vois pas Renault au top. Pourront-ils maintenir l’unité du team cette année dans un contexte où ils n’ont pas un matériel dominateur comme en 2005 et 2006 et où Nelson Jr n’est pas décidé à jouer les doublures comme l’accepta Fisico ? Moi, j’en doute. Leur chance, c’est une équipe technique très forte et des investissements importants dans le développement de la voiture. Mais pour l’heure, ils n’ont rien montré de transcendant en essais privés.

Sébastien Ménier : le look de leur voiture te plait-il ? L’an dernier, il a suscité des commentaires variés.
Freddy Vivien : non, la Renault ne me plait pas. Mais qu’attendre des goûts d’une marque qui utilise les Simpson dans ses spots télévisés ? Personnellement, je préfère franchement les pubs de Dolce § Gabbana. Les deux firmes ne ciblent sans doute pas la même clientèle, il est vrai. Enfin, heureusement que chez Renault, ils ont Nelsinho et Flavio pour relever un peu l’image.

Sébastien Ménier : et Sébastien Bourdais ?
Freddy Vivien : c’est un pilote qui mérite sa place en F1 depuis longtemps. Il est sérieux, très rapide. Il a le sens de l’intérêt de l’équipe. Seule interrogation, sa voiture. Toro Rosso n’est pas un top team, loin s’en faut. Mieux que Minardi dans le temps, mais pas au niveau de Red Bull, malheureusement. J’espère qu’ils vont progresser et nous surprendre agréablement. Et je suis certain que Sébastien Bourdais ne décevra pas.

Sébastien Ménier : quel commentaire ajouterais-tu à l’aube du premier Grand-Prix de l’année ?
Freddy Vivien : l’arrivée de Force India annonce l’intérêt de nouveaux acteurs pour l’univers F1. Longtemps, la F1 a été dominée par les Anglais et les Italiens, avec une participation plus ou moins active selon les périodes de Français, d’Allemands, de Japonais, de Néo-Zélandais, d’Australiens et de Sud-Américains. Avec la montée en puissance de nouvelles régions du monde au plan économique, la F1 va accueillir de plus en plus de nouveaux partenaires, de nouveaux pilotes et bien sûr de nouveaux circuits. C’est tout à fait logique et légitime.

A suivre…

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La F1 nous offre parfois des scénarios pleins de suspense. Les enjeux financiers comme les stratégies d’investissement les plus sauvages y jouent un rôle considérable.

Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, découvrez les romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel, pour l’instant « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par les Éditions Astoure (diffusées par Breizh).

BEPPE GABBIANI ET SA CRAZY LIFE

Un portrait passionnant de l’ancien pilote de Formule 1 à découvrir sur FANATIC F1, le site qui monte, qui monte et qui n’arrête pas de monter en apportant à ses visiteurs de l’information, des vidéos, des dossiers, des synthèses de ce que publient les autres médias, ainsi que des fictions dans le formidable univers de la discipline reine du sport automobile.





« Mes meilleurs souvenirs en F1 ? Les femmes, m’a confié Beppe Gabbiani… Conduisant une Osella, je ne pouvais pas avoir d’autre aspiration. »

Le pilote qui tient ces propos pleins d’humour méritait pourtant une belle carrière dans la discipline reine. Car si chez les plus jeunes, le nom de Beppe Gabbiani évoque d’abord l’endurance et les 24 Heures du Mans, les quinquagénaires se souviendront que le sympathique et rapide Italien fut d’abord un pilote de monoplaces et sut conquérir deux opportunités en Formule 1.

Beppe qui a connu une vie assez rocambolesque prépare la sortie de sa biographie intitulée « My crazy life ». Pourquoi ce titre ? « Parce que qui me connaît ne peut pas dire différemment ! » m’a répondu Beppe. Un livre à lire dès son arrivée en librairie, prévue pour cette semaine en Italie et – nous l’espérons - courant 2008 en France. Je suis l’opération de très près et je ne manquerai pas de vous tenir au courant.