LE RALLYE DE MONTE-CARLO 1984

Le Rallye de Monte-Carlo se déroulait encore en trois phases : un parcours de concentration, un parcours commun, puis le final avec quelques épreuves mythiques comme le Turini dans la nuit du jeudi au vendredi. En janvier 1984, un séjour aux sports d’hiver avec des copains coïncidant avec les dates du Monte-Carlo, j’ai pu passer une nuit au bord de la route et suivre la première épreuve spéciale du parcours commun.

Les voitures se regroupaient en parc à Aix les Bains le lundi soir avant la première ES. Un spectacle à ne pas manquer. Il faisait un temps de chien. Une pluie battante et ininterrompue. Je m’en moquais un peu. Quand j’étais gamin, j’écoutais tous les ans la dernière nuit du Monte-Carlo sur RMC. En cachette de mes parents bien sûr, qui n’auraient pas forcément apprécié que je passe une nuit blanche entre deux journées de classe. Alors, je branchais un écouteur sur mon transistor Gründig. Personne d’autre que moi n’entendait la radio dans la maison. Je m’endormais vers cinq heures, après le dernier secteur chronométré et je me levais à sept. A cet âge là, on se remet bien d’une nuit courte. Je me rappelle de quelques beaux duels. La victoire de l’Alpine d’Andruet en 1973, celle de la Lancia Fulvia de Munari l’année d’avant, les premières places des 911 avec Elford et Waldegard encore avant, la sortie de l’Alpine de Larousse sur de la neige placée sur la route par des spectateurs… Quand j’étais étudiant, le Monte-Carlo tombait à la fin du premier semestre, c.à.d. juste avant une période d’examens. Ensuite, l’année du service militaire, pas question d’y aller non plus. C’était donc la première fois que j’avais l’occasion de voir les rois du rallye en action dans une épreuve du championnat du monde. Une fête. Il aurait fallu plus qu’une météo capricieuse pour m’arrêter.

La première chose qui m’a étonné, ce fut la diversité du parc. Si la victoire semblait promise à une Audi Quattro ou à une Lancia 037 (les Italiennes ne pouvant qu’espérer une route sèche), si des R5 Turbo, Nissan et autres Opel Manta 400 espéraient récupérer une place d’honneur, certains pilotes osaient engager des machines a priori peu adaptées aux rallyes hivernaux. Je pense notamment à la BMW 528 groupe A. Le plateau comprenait aussi de petites autos, Fiat Ritmo, Talbot Samba et autres voitures relativement abordables. A l’époque, l’épreuve était ouverte aux amateurs, tout au moins jusqu’à la fin du parcours commun, le final étant réservé aux 100 premiers du classement si ma mémoire est bonne.

Après avoir admiré les bêtes de course en parc fermé, nous sommes repartis sur la spéciale avant la fermeture de la route. avant la première spéciale disputée de nuit sur les quatorze kilomètres du tronçon Veniper – Le Feclaz.. Un beau tracé. En bas, il pleuvait. Au fur et à mesure que nous montions, la pluie se transformait en neige. Nous avons repéré un coin sympa, un gauche avant un petit pont au bas d’une descente. Nous avons trouvé un petit chemin où garer mon Alfa Roméo Giulietta une centaine de mètres plus loin. C’est folklo le Monte Carlo. Les voitures des spectateurs s’entassent les unes derrière les autres dans les petits chemins. De toute façon, personne ne peut partir avant la réouverture de la route. Il faisait très froid en altitude. La neige tombait et le vent commençait à souffler. Heureusement, nous étions bien emmitouflés dans nos anoraks, nos écharpes, nos bonnets de laine et nos gants de ski. Nous avions prévu un sac à dos avec une bonne thermos de café, des sandwiches au jambon de montagne, du chocolat au lait et des bouteilles d’eau. Nous étions parés pour attendre les rois du rallye.

A suivre dans quelques jours : des photos des Groupe B en 1984. Des autos pilotées alors par Röhrl, Mikkola, Andruet…

UN LIEN A SUIVRE :

Un docu-fiction racontant entre autres les duels qui opposèrent les Cooper S au DS 21 sur les routes du Monte-Carlo au milieu des années 60 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

(un texte à ne pas manquer à l’heure où Citroën et BMW s’apprêtent à nous faire revivre en WRC des duels DS contre Cooper)

 

Thierry Le Bras

HISTOIRES DE MONTE-CARLO

L’équipage Thérier – Callewaert au Monte-Carlo 1969

 

Qu’évoque le Monte-Carlo aux yeux du grand public ? Certains pensent d’abord aux casinos et à l’univers du jeu. Les cinéphiles se remémorent le mariage de Grace Kelly avec le prince Albert. Les avocats internationaux considèrent avant tout la Principauté comme un Paradis fiscal accessible à tout titulaire d’une grande fortune à condition qu’il ne soit pas français. D’autres encore rêvent aux voitures prestigieuses, aux yachts magnifiques, aux toilettes achetées chez les grands couturiers et aux bijoux conçus par les meilleurs joailliers, autant d’objets luxueux qui fleurissent dans ce cadre paradisiaque.

 

Mais pour les amateurs de sport, Monte-Carlo symbolise en priorité trois événements majeurs internationaux : le tournoi de tennis, le Grand-Prix de Formule 1 le plus célèbre du monde, et le rallye que tous les pilotes ainsi que toutes les écuries veulent absolument inscrire à leur palmarès. Normal, parmi les Rois de Monaco figurent des champions aussi remarquables et charismatiques que Rafael Nadal, Ayrton Senna et Sébastien Loeb !

Une naissance difficile

 

Il faut remonter à1911 pour découvrir l’origine du Rallye de Monte-Carlo. Il ne s’agissait pas alors d’une véritable compétition, mais plutôt d’un concours d’élégance original. Jalouse de la prépondérance que s’efforçait de conquérir Nice, la rivale voisine sur la Côte d’Azur, et consciente de l’effet attractif de la course Paris-Nice puis de la semaine automobile organisée dans la même cité, les professionnels du tourisme décidèrent de riposter. Afin de conférer à leur manifestation une audience internationale, ils mirent au point un règlement complexe qui imposait aux concurrents de partir de la capitale de leur pays. Le classement prenait en compte le kilométrage parcouru, la moyenne réalisée, le nombre de personnes transportées, le confort offert aux passagers et l’état du véhicule à l’arrivée. Les conducteurs ne devaient pas dépasser une moyenne de 25 kilomètres à l’heure. N’oublions pas qu’étymologiquement, rallye signifie rassemblement et non course de vitesse.

Cette réglementation se révéla aussi incompréhensible pour le public et les journalistes qu’injuste pour les concurrents. A titre d’exemple, en 1912, Nagel part de Russie au volant d’une voiture fabriquée par la société Russo-Baltique. Après deux jours de course, il adresse un message significatif : « j’arriverai si les loups ne nous mangent pas en route et si nous ne gelons pas tout vif ». Il fait si froid que lorsque le pilote s’arrête dormir, il doit se lever et faire tourner le moteur toutes les deux heures pour éviter que l’huile ne se fige. Nagel arrivera le premier à Monaco après avoir parcouru à peu près deux fois plus de kilomètres que les concurrents partis de Berlin parmi lesquels figure le futur vainqueur, le capitaine Von Esmach. Quant à Nagel, il ne sera classé que neuvième. Comprenne qui pourra !

 

Le rallye n’aura vécu que deux années sous cette forme initiale. La complexité des méthodes de classement et la première guerre mondiale faillirent le tuer.

 

Un nouveau départ

 

Il faudra attendre 1924 pour que la troisième édition s’organise. Peu à peu, des épreuves de régularité, d’adresse et de vitesse pure furent ajoutées au programme. Ces épreuves devinrent déterminantes dans les années 50. Le Rallye de Monte-Carlo se métamorphosa enfin en vraie compétition, même si le parcours de concentration était maintenu comme une sorte d’hommage à la tradition ancestrale.

Outre ce prologue à la course véritable, la spécialité du Monte-Carlo réside dans l’époque et le lieu qui lui servent de cadre. Le mois de janvier s’avère fréquemment le plus rude de l’hiver, surtout dans les régions montagneuses. La neige et le verglas furent souvent fidèles au rendez-vous. Les conditions rencontrées varient parfois énormément au long d’une même épreuve spéciale en fonction de l’altitude et des caprices soudains des dieux du ciel. De tout temps, ces aléas, s’ils élevèrent le Monte-Carlo au rang de légende, en firent aussi une course redoutable.

 

Ils contribuèrent également à l’apport technologique incontestable de ce rallye à l’automobile de série. Les pneumatiques cloutés y furent utilisés pour la première fois, de même que les lampes à iode, les phares antibrouillard, l’alternateur et le lave-glace.

 

Des vainqueurs parfois inattendus

 

Ces conditions météorologiques particulières expliquent la variété des voitures qui se sont imposées en Principauté. C’est ainsi que sur la liste des vainqueurs successifs, de modestes Renault Dauphine, Panhard, Saab 850 cm3 ou Mini Cooper côtoient sans complexes de puissantes DS, Mercedes, Jaguar ou Porsche.

A propos du duel entre les Cooper et les DS, je vous invite d’ailleurs à consulter la note dont le lien suit. Il s’agit d’un docu-fiction un peu humoristique sur le retour de la DS, mais j’y ai intégré très fidèlement quelques éléments des duels Citroën contre Cooper sans omettre les conséquences qui faillirent en résulter pour le rallye en 1966 :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/11/06/le-retour-de-la-ds-citroen.html

Même si comme dans tous les ports mécaniques, le rôle de la machine se révéla souvent prépondérant, il ne faudrait pas nier l’importance des pilotes et de leurs navigateurs, car le Monte-Carlo n’a couronné que les plus grands. A côté des pilotes engagés par les usines, nous n’omettrons pas les amateurs, fréquemment doués, qui durant des décennies, ont constitué le plus gros du plateau au prix de sacrifices financiers considérables. Sans eux, le rallye n’aurait pas obtenu ses lettres de noblesse.

 

Il n’aurait pas davantage conquis sa notoriété extraordinaire sans l’enthousiasme des spectateurs. Bravant la neige et le froid, ils n’hésitent pas rester postés durant de longues heures au bord des routes, se réchauffant auprès des feux de camp, dans l’attente d’apercevoir quelques brefs instants le spectacle magique de voitures volant ou glissant de virage en virage entre les mains de virtuoses du pilotage.

Le Monte-Carlo a évolué pour s’adapter au format des rallyes du Championnat du monde WRC. Puis il est sorti de la liste des épreuves comptant pour ce championnat et figure maintenant au calendrier IRC. Sa couverture médiatique s’en ressentira forcément malgré la présence de pilotes très rapides.

Et si la nostalgie des meilleures années de l’automobile vous habite, ou si vous avez simplement envie de voir quelques VHC sur les routes de montagne, n’oubliez pas le Monte-Carlo historique qui se déroulera du 28 janvier au 3 février 2010 !

 

Thierry Le Bras

LE RETOUR DE LA DS CITROËN

Un docu-fiction dans les souvenirs épiques de Philippe Georjan (14 ans en 1966)

 

Les plus fidèles visiteurs de Circuit Mortel connaissent déjà Philippe Georjan qui est apparu à plusieurs reprises sur le blog Circuit Mortel (notamment récemment dans Le clin d’œil de Philippe Georjan à la R8 Gorde). Bientôt, je  ferai partager aux lecteurs de mes romans et nouvelles la vie de Philippe et de ses proches. Mais en attendant, voici les commentaires  qu’il m’a livrés sur le retour de le DS Citroën. Car qui mieux que lui pouvait parler de la DS, un mythe automobile dont le sigle sera repris dès 2010 sur des modèles de la marque aus chevrons ?

 

Pour profiter pleinement de la DS, imaginez-vous au cœur des années 60, recréez dans votre esprit l’insouciance de ces années merveilleuses, écoutez des tubes de Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, France Gall, Serge Gainsbourg, Dalida, Michel Sardou et des autres stars qui firent les sixties.

 

Vous êtes au volant d’une DS 21 d’époque. Devant vous, le petit levier d’une boite auto qui se manie presque comme la commande au volant d’une transmission de F1 futuriste. La sonnerie du portable ne vous dérangera pas. Personne n’a encore inventé ce matériel. Pas de radar à l’horizon, pas de limitations de vitesses. Rien que du plaisir. Le bonheur des années qui deviendront Vintage. Vous avez tourné le bouton du volume de l’autoradio à fond vers la droite. Vous chantez à tue-tête avec Johnny.

 

Si les mots suffisaient

Pour tout réaliser

Tout en restant assis

Avec les bras croisés

Je sais que dans une cage

Je serais enfermé

Mais c'est une autre histoire

Que de m'y faire entrer

Da-da-da-da-dam

Da-da-da-da-dam

 

Ça y est, vous êtes dans l’ambiance ?Oui ? Alors Philippe peut vous raconter la DS, ou plus exactement sa vision de la DS !

 « Les plus jeunes ne se souviennent sans doute pas beaucoup de la DS, raconte Philippe Georjan. Mais la DS représenta une voiture à part durant les sixties et les seventies, ainsi qu’a fortiori à sa sortie en 1955. Regardez son look futuriste et comparez le aux autres grosses voitures de l’époque, les Peugeot 403, les Renault Frégate, les Simca Versailles et Chambord. Même quelques années plus tard, les lignes de la DS paraissaient plus fluides et plus modernes que celles de ses principales rivales telles que la Peugeot 404, la Renault 16, la Fiat 125, la Ford 20 M ou l’Opel Rekord. Et lorsque sa production cessa en 1975, la DS ne paraissait pas dépassée face à la Peugeot 504 ni à la Renault 30 qui débarquait dans les concessions de la marque au losange.

 

J’ai souvent roulé en DS quand j’étais gamin et adolescent car le père de mon cousin Laurent – c'est-à-dire mon oncle - était un ciroëniste convaincu. Il posséda successivement toute la gamme des DS. Je me souviens particulièrement de ses DS 21 et DS 23 qui étaient très belles et permettaient de rouler plus vite que la moyenne sur les routes.

 Unanimement reconnue comme une grande routière, la DS connut aussi une jolie carrière en compétition. Sur le goudron, elle ne faisait pas le poids face à des berlines sportives telles que la Cortina Lotus, la BMW 1600 TI, la R8 Gordini, la NSU TT ou la Cooper S. Par contre, elle tirait remarquablement son épingle du jeu sur la terre et sur la neige. En 1965 et 1966, Laurent et moi débattions souvent avec acharnement des mérites respectifs des Cooper S et des DS 21. Je me souviens particulièrement du Monte-Carlo 1966. J’espérais une victoire Cooper. Laurent pariait sur un triomphe des DS. Nous suivîmes la course avec passion, écoutant les reportages de Radio Monte Carlo, même la nuit en cachette de nos parents dans la demeure familiale. Tous les matins, nous lisions la rubrique Sports de Ouest-France avant de partir au collège. Au début, tout se passa au mieux dans le sens de mes convictions et je ne manquais pas de charrier Laurent. Les Cooper S dominaient la course. Timo Mäkinen – déjà vainqueur en 1965 - devançant Aaltonen et Hopkirk. J’exultais. Je voulais faire de la compétition plus tard. Je m’imaginais débutant sur une Cooper S sans réaliser encore que l’évolution de la production et des homologations me conduirait fatalement à choisir un autre modèle. Il était déjà convenu que mon cousin me naviguerait en rallye. Mais si Laurent se voyait très bien dans le rôle de navigateur sur Cooper S,  il voulait voir les DS gagner tant que nous ne courions pas.

 

« Laurent ne tarda pas à obtenir sa revanche. Les trois Cooper S furent déclassées pour utilisation de phares non conformes à la réglementation routière française. La Ford Cortina Lotus de Roger Clark, quatrième à l’arrivée sur le port de Monaco, subit le même sort. De telle sorte qu’à l’issue des sanctions administratives, le gagnant était … la DS 21 de Pauli Toivonen initialement classé cinquième. Bob Neyret, quatrième, Guy Verrier, septième, et Claude Laurent, neuvième, complétaient la performance d’ensemble des DS 21. L’édition du Monte-Carlo 1966 se termina dans le tumulte et la confusion. Les pilotes britanniques refusèrent de se rendre au dîner officiel de clôture de l’épreuve. BMC et les autres concurrents anglais menacèrent de boycotter la course en 1967 de telle sorte que certains journalistes se demandèrent s’ils n’assistaient pas à la fin du Rallye de Monte-Carlo.

 « A la maison, le débat se termina en match de catch entre Laurent et moi. C’était l’époque où le truculent Roger Couderc animait les fins de soirées du samedi soir en commentant les matchs du Petit  Prince, de l’Ange blanc, du Bourreau de Béthune, de Duranton (assisté de son valet) et des autres stars du sport spectacle très manichéen qu’était le catch français à l’époque. Mon cousin et moi étions à peu près de même force et possédions le même niveau de judo. Ce soir-là, le combat s’arrêta avant son terme lorsque nos mères commencèrent à s’énerver parce que nous ne descendions pas dîner. Je ne m’en plaignis pas. Laurent avait réussi une prise dont je ne n’arrivais pas à me sortir et je n’étais pas loin de m’avouer vaincu. En outre, nous étions déjà des gourmets éduqués dans la bonne et saine tradition de la gastronomie. C’eût été une faute de goût, un crime de lèse - savoir-vivre que de faire attendre plus longtemps le velouté de moules, le bœuf aux carottes et la salade d’ananas frais au kirch préparés par Titine, l’employée de maison de la famille. Notre brave Titine conduisait à peu près aussi mal que la sœur de Fernand Raynaud dans ses sketchs. Sa Daf automatique pardonnait heureusement toutes les erreurs et ne lui permettait pas de jouer les Pat Moss au volant. Mais si l’art de la conduite lui restait étranger, Titine cuisinait comme un chef distingué par le prestigieux Guide Michelin. Une DS, eeuuuuhhhhh… pardon, une déesse des fourneaux. Quelques années plus tard, avant de partir disputer notre premier rallye avec une R 12 Gordini, Laurent et moi répondrions à ses conseils de prudence – conseils que nous n’avions pas l’intention de suivre, naturellement – en la félicitant pour les arômes magiques de ses chefs d’œuvres culinaires qui dopaient nos sens et notre forme sans faire craindre les foudres d’un contrôle anti-dopage.

 

« Le lecteur l’aura compris, ce ne serait ni en Cooper S ni en DS 21 que nous ferions nos armes en rallye. Mais en 1966, nous nous passionnions à l’extrême pour les mérites comparés de ces remarquables voitures. Contrairement à la soupe, la vengeance est un plat qui se mange froid. J’aurais la mienne au Monte-Carlo suivant, en 1967, lorsqu’Aaltonen s’imposerait sans qu’un déclassement au profit des DS vienne cette fois le priver de la victoire.

 

La DS 21 a également brillé au Marathon Londres Sydney de 1968.

(cf. l’évocation de cette course sur Circuit Mortel : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/18/la-revolution-de-1968-2.html

 

Si les DS 19, 21 et 23 participèrent  à des compétitions, elles furent aussi les voitures de tourisme favorites  de nombreux pilotes. Deux raisons principales à cela. D’une part, elles offraient un confort remarquable, tout au moins aux places avant. Derrière, les passagers avaient parfois mal au cœur car la tendance naturelle de la voiture à monter et à descendre comme sur des vagues océaniques un jour de tempête donnait le mal de mer. D’autre part, c’était la meilleure voiture tractrice du marché grâce à sa fameuse suspension hydro. Quantité de monoplaces, prototypes, GT ou voitures dites de tourisme de série voyagèrent sur plateau de circuits en rallyes et en courses de côtes derrière une DS !

 

« Je me rappelle à ce sujet une anecdote rapportée pat les frères Tourquen en 1973. L’un, Jean-Jacques, pilotait une Alpine groupe 4 en rallye et en course de côte. L’autre, Serge, le naviguait en rallye et l’accompagnait sur toutes les courses de côtes. Ils tractaient l’Alpine avec une DS 23 injection électronique de couleur bordeaux métallisé. Un dimanche soir, en rentrant d’une course de côte, ils se sont fait radariser à 135 à l’entrée d’une agglomération. C’était la tombée de la nuit. Le flic planqué dans son Estafette Magasins bleus dans une entrée de maison a juste vu une DS couleur sombre. A la récupération, les frères Tourquen ont joué les victimes indignées d’une erreur judiciaire. « Quoi ? A 135 pour 60, mais vous n’y pensez pas. Avec le plateau derrière, on ne peut pas dépasser le 80, mon bon monsieur… Mais maintenant que vous le dites, on s’est fait doubler par une autre DS, sans plateau celle-là, qui a pilé devant nous pour tourner dans une petite rue. C’est celui-là que vous avez dû prendre. Il envoyait le gars, et à la façon dont il s’est barré dans la ruelle, il ne devait se sentir tranquille. C’est peut-être une voiture volée ». Naturellement, il n’y avait pas d’autre DS. La berline Citroën était bien capable de rouler à 135 et même plus avec une Alpine sur plateau en remorque. Les frères Tourquen s’en sont tirés au bénéfice du doute et parce que les gendarmes ne croyaient pas possible qu’une DS avec plateau ait pu rouler à cette vitesse-là.

 

« La nouvelle génération de DS qui va sortir en 2010 ne vivra pas les mêmes aventures, c’est certain. Mais elle correspond à un sympathique  retour de la mode des années 50, 60 et 70. Le monde du spectacle exploite cette tendance  liée à la nostalgie d’années de tourbillons et d’insouciance. Le 50^ème anniversaire de Salut les Copains est dignement célébré. Jean-Marie Périer, Jean-Jacques Debout et d’autres témoins de cette belle époque sont régulièrement invités sur les plateaux de télévision pour raconter leurs souvenirs. Les tournées Âge tendre et têtes de bois apportent une superbe illustration du retour en force de l’esprit Vintage, tout comme l’arrivée massive chez les diffuseurs de presse des DVD des séries télévisées des sixties. Même Zorro s’accapare un créneau de prime time le dimanche soir sur une grande chaîne de télévision. VW avec un modèle inspiré de la Coccinelle, BMW avec la nouvelle Mini Cooper, Fiat avec la nouvelle 500 qui fait chavirer les cœurs ont su surfer sur cette vague. Citroën a certainement raison de rappeler une belle page de son histoire en réveillant le sigle DS. Une franche déception toutefois. Les futures DS ne seront que des versions haut de gamme des modèles Citroën. Nous aurions tant aimé une vraie DS à la fois Vintage et moderne ! Sébastien Loeb a beaucoup apporté à l’image de Citroën. Il a aidé la marque aux chevrons à rajeunir sa clientèle. Souhaitons qu’une note de fantaisie et de rétro alliée aux succès sportifs de notre Seb national contribuent à tirer Citroën vers le haut, d’autant qu’en cette période de crise économique, toute bonne nouvelle pour la santé d’une entreprise est aussi synonyme d’espoirs au niveau de l’emploi.

 

NOTE MODIFIÉE LE 27 AOÛT 2014

 

Vous aimez les sixties et leur ambiance de tourbillon d’enthousiasme. Alors, ne ratez pas VENGEANCE GLACÉE AU COULIS DE SIXTIES, LE polar vintage, gourmand automobile et humoristique. Vous y retrouverez Philippe au cœur d'une affaire inquiétante. Les bons petits plats, les DS, Cooper et autres voitures d'époque ne sont pas oubliées... Plus de précisions et possibilité de lire gratuitement les premières pages en cliquant ICI http://bit.ly/1zmPqE6

LE POLAR tendance sixties à lire cet été ou l’hiver prochain au coin du feu !

 

Thierry Le Bras

(ou plutôt, comme les personnages de fiction vivent dans un univers parallèle où ils entraînent leur créateur et leurs lecteurs, je devrais plutôt terminer ce texte en inscrivant la mention Propos recueillis par Thierry Le Bras)