BMW 2002 Turbo, la perf à donf

170 chevaux au service exclusif de son pilote

Elle avait le punch de Joe Frazier, le premier à avoir corrigé Cassius Clay. « La boxe est juste, jamais elle ne ment », affirmait Joe. Cette devise aurait pu s’appliquer aussi à la 2002 Turbo. Ses sigles extérieurs de vitesse ne mentaient pas.

Un moteur hyperpuissant dans une caisse petite et légère, telle était la recette survitaminée du bolide. Des ailes élargies, un spoiler et un becquet impressionnants, des bandes trois couleurs sur le côté, des sigles Turbo à l’arrière et à l’avant (à l’envers pour que les automobilistes rattrapés les remarquent bien dans les rétros), la version la plus musclée de la gamme 2002 annonçait la couleur. Casse-toi, je double. Avec une vitesse de pointe de 211 km/heure et un chrono de 6’’9 pour atteindre les 100 km/h, elle terrassait toutes les autres autos de route, à part quelques GT inabordables.

 

Politiquement incorrect, et alors ?

 

Première auto de série équipée d’un turbo, la 2002 Turbo fut présentée au salon de Francfort 1973. Pas le meilleur moment. Car 1973, c’est le premier choc pétrolier, l’aggravation des limitations de vitesse chez nous, l’arrivée des prémices d’une nouvelle société terne, aseptisée, uniformisée. Les partisans de l’alignement sur le plus mauvais triomphaient. Encouragés par le lobby de l’écologie, de l’économie d’énergie, du retour au (prétendu) bon sauvage de Rousseau, les autophobes avaient soudain le verbe haut. Une victoire pour ces médiocres qui considèrent que parce que certains conduisent comme des pieds, tout le monde doit se trainer à la vitesse d’escargots plutôt qu’admettre des permis à 2 vitesses, un de base pour ceux qui ont juste besoin d’aller de A à B, et un permettant des vitesses plus rapides pour les conducteurs plus formés et plus adroits. La BMW Turbo donnait un sacré coup de pied au cul aux ennemis de l'automobile passion et de la vitesse…  Ils n'admettraient pourtant jamais qu'une BM 2002 Turbo  bien conduite était moins dangereuse à 200 sur autoroute qu’une Ami 6 cahotante conduite par un mollasson bigleux et hésitant à 70 sur une départementale. Mais il faut désormais niveler par le bas et brider les meilleurs plutôt qu’essayer de hisser les moins performants vers le haut. Et pour familiariser les populations avec ce dictat, l’automobile sportive a servi de symbole.

Pas seulement en France d’ailleurs. Même en Allemagne, certains politiques ont réagi à la sortie de la fabuleuse 2002 Turbo. Des membres du Bundestag nourrirent une polémique lamentable en prétextant que dans la société à venir, une telle voiture ne devrait pas exister. Les journalistes se montrèrent plus raisonnables. Ils se réjouissaient trop à la perspective d’essayer la 2002 Turbo. Pas question de la massacrer.

 

Un regret, sa faible présence en compétition

 

Malgré les brillantes performances du modèle de série, la BMW 2002 Turbo n’affiche pas un grand palmarès en compétition. Il faut dire que le Turbo la faisait passer en plus de 2 litres et que dans sa catégorie d’homologation, le groupe 2, BMW avait développé le coupé 30 CSL qui brilla dans toutes les disciplines, circuit (Championnat d’Europe des voitures de tourisme, Le Mans…), course de côte (avec des pilotes comme Hazard et La Torche notamment), rallye (avec encore Hazard, 2 fois vainqueur, entre autres, du groupe 2 au Tour Auto).

Contrairement à sa petite sœur atmosphérique (victorieuse en Tourisme spécial en 1975), la 2002 Turbo ne s’est jamais qualifiée au Mans. Elle a toutefois participé au Mans Classic.

 La BMW 2002 Turbo a tout de même conquis quelques victoires de groupe en course de côte. La liste qui suit n’est pas exhaustive, mais en feuilletant quelques magazines, j’ai trouvé 3 victoires de  Boutot (Buisson Cadouin 1976, Hautefage la Tour 1977, Montauban Mirabel 1977) et Augias (La Roquette 1977). D’autres 2002 Turbo sont apparues en côte aux mains de Deji, Bastin, Perret et certainement d’autres pilotes qu’un survol trop rapide d’archives incomplètes ne m’a pas permis de repérer. De nombreuses  2002 Turbo disputent aujourd’hui des épreuves historiques. Ce modèle aura ouvert la voie à d’autres voitures délicieusement sauvages et politiquement incorrectes. Elle aura en outre contribué au savoir-faire de BMW dans la gestion des moteurs turbo compressés, un know-how qui permit au constructeur allemand de fournir à Brabham le propulseur avec lequel Piquet deviendrait champion du monde des conducteurs en 1983.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Une BMW 2002, une groupe 1 cette fois, en course de côte

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/04/08/une-bmw-2002-groupe-1-a-la-course-de-cote-de-saint-goueno.html

 

Une fiction automobile illustrée politiquement incorrecte (avec d’autres photos de bolides des seventies)

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

 

Polars sports et légendes, le site des romans et nouvelles dans le monde de la course auto et de la course au large

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

D’autres victimes des limitations de vitesse et du prix du pétrole

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/25/alfa-romeo-montreal-un-joyau-ne-trop-tard.html

 

Autre mythe éternel, incontournable et insolent, la Berlinette

http://www.alpine-grand-ouest.com/credits-ago/credits-alpine-grand-ouest.html

 

Thierry Le Bras

COURSE DE CÔTE DE SAINT-GERMAIN SUR ILLE 1973 : 3 PHOTOS SOUVENIRS

Printemps 1973, les dernières semaines avant une première aggravation des limitations de vitesse suivie du premier choc pétrolier. La fin d’une époque. Voici 3 photos de voitures symboliques de cette année-là et quelques bons souvenirs qu’elles réveillent.

Bientôt, le parc automobile allait se diéseliser. Les voitures deviendraient plus grandes, plus lourdes, s’équiperaient de boites de vitesses longues comme un jour sans pain pour rouler à petite vitesse sur quatre voies en économisant le fuel. Les pouvoirs publics vilipenderaient la conduite sportive. Ce serait même la seule chose sur laquelle tous les partis politiques et leurs représentants tomberaient d’accord. Moi, je préparais mon bac et je rêvais qu’un jour, je viendrais courir à Saint-Germain sur une Alfa Roméo 2000 GTV qui me permettrait aussi de dévorer les kilomètres à des moyennes impressionnantes (je suis bien venu à Saint-Germain d’ailleurs, mais sur d’autres montures ; et j’ai aussi fait péter des chronos sur route ouverte, mais mieux vaut ne pas trop parler de ces choses-là à notre époque aseptisée). En attendant de concrétiser mes rêves, je faisais chauffer l’appareil photo ! La Fiat 128 groupe 2 de Sinsoulier (ci-dessus) marchait comme un avion. P’tit Louis, comme l’appelaient ses supporters, finirait 12ème au scratch, juste derrière la BMW 2002 de Michel Pouteau.

Claude Pigeon faisait partie des pointures de la région. Un gentleman driver de haut niveau capable de s’engager dans de grandes épreuves et de jouer les premières places dans toutes les disciplines. Quant à la Porsche 911, elle faisait déjà rêver tous les aspirants pilotes. Qui ne s’est jamais dit secrètement qu’un jour peut-être…

Mon père possédait une Alfa Roméo 2000 GTV Bertone depuis le mois de décembre précédent. Il adorait les voitures qui offraient des sensations (il sortait d’une Opel Manta SR) et avait le pied lourd sur l’accélérateur. Il se moquait sans vergogne de la Castafiore, grosse cantatrice bêlante, hystérique et ridicule qui déchirait les tympans du pauvre capitaine Haddock, mais il m’empruntait volontiers mes albums de Michel Vaillant ainsi que mes livres des Éditions Marabout consacrés à la course auto. A cette époque, son pilote préféré était Jacky Ickx, en attendant de découvrir Niki Lauda dont l’intelligence de course le séduirait. Dès que j’ai eu mon permis, il m’a laissé conduire l’Alfa – même avant d’ailleurs, je peux l’avouer, il y a prescription maintenant. Le Coupé 2000 GTV Bertone était une auto fantastique, encore plus vivante que ma Mini ! Le concessionnaire Alfa Roméo de Saint-Malo faisait partie de ses amis et je me débrouillais souvent pour l’accompagner au garage. Que les amoureux de la marque au trèfle se rassurent. Je ne sous-entends pas que l’Alfa connaissait des problèmes mécaniques, mais comme le garage incluait une station services, les visites étaient régulières pour faire le plein d’essence. La veille du week-end de la Course de côte de Saint-Germain sur Ille justement, nous y avions croisé Guy Somekh qui courait sur une Alfa groupe 1 (la 2000 GTV verte ci-dessus). Il habitait dans la région parisienne où il était encore étudiant en 1973 si mes souvenirs sont bons, mais il venait en vacances à Dinard et connaissait donc bien la région. Rien d’étonnant dès lors à ce qu’il ait tenu à disputer les CC de Saint-Germain et de Saint-Gouëno. Guy Somekh était un gentleman driver type. Il roulait au quotidien avec l’Alfa qu’il utilisait en course. Les préparations des voitures de série restaient raisonnables en 1973. Par la suite, Guy Somekh a participé deux fois aux 24 Heures de Spa, toujours au volant d’Alfa Romeo.

UN LIEN  A SUIVRE

L’Alfa Montéral et d’autres voitures exceptionnelles victimes du choc pétrolier et de l’autophobie naissante des pouvoirs publics

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/25/alfa-romeo-montreal-un-joyau-ne-trop-tard.html

 

Thierry Le Bras

COURSE DE CÔTE DE SAINT GERMAIN SUR ILLE : de nouvelles photos

Saint-Germain sur Ille est une course de côte qui me tient à cœur. Je l’ai expliqué dans une note mise en ligne le 13 décembre dernier. Voici donc d’autres photos que j’ai réalisées au bord de la piste quand j’étais encore collégien puis lycéen. Voir des Porsche 910 « en vrai », c’était super. Je me rappelais que ces voitures avaient brillé peu de temps avant au Mans et sur les autres circuits d’endurance.

Que ce soit en groupe 1 (ici une image de 1970) ou en groupe 2 comme celle de Poutot (en 1973), les BMW 2002 TI étaient des machines absolument redoutables.

En groupe 3 comme en groupe 4, les Berlinette Alpine séduisirent de nombreux pilotes. Des gentlemen drivers de haut niveau comme Christian Coeuille (N° 144) lui restèrent fidèles pendant de nombreuses saisons.

La Porsche 911 était l’autre arme des catégories GT. Ici celle de Gérard Méo préparée par Sonauto, importateur Porsche en France à cette époque.

La vie en proto n’était pas toujours simple. Le tête à queue de cette barquette 1300 témoigne que ces machines étaient souvent un peu pointues à piloter. Quand à la Gerbout amenée par son pilote constructeur, elle effectue sa seconde montée de course dans une configuration aérodynamique originale, une touchette à la première montée ayant eu raison de son capot avant.

J’ai toujours pensé qu’il fallait avoir du cran – « être bien équipé » - pour piloter des monoplaces en côte. Les monoplaces sont fragiles en cas de choc et, compte tenu de leur légèreté et de leur adhérence, elles s’avèrent très rapides. En 1973, la 5F était une Fournier Marcadier pilotée par Germain Drouet. Derrière, c’est une Élina, modèle de voiture produit par Jean-Pierre Beltoise.

Une course moto se déroula souvent le même week-end que l’épreuve auto. Piloter une moto en côte demandait aussi un gros cœur. La piste de Saint-Germain sur Ille n’offrait pas de dégagements. Pourtant, les pilotes attaquaient sans retenue.

Ce panorama n’est pas exhaustif. Je reviendrai bientôt sur la CC de Saint-Germain sur Ille après avoir fait fonctionner le scan.

QUELQUES REPÈRES SUR LE MONDE DE LA COURSE AUTO EN 1973 :
Jean-Claude Andruet, associé à Biche, gagnait le Rallye de Monte-Carlo sur une Berlinette Alpine. Andersson, avec pour équipier un certain Jean Todt, se classait second. 1973 était une année triomphale pour Alpine qui remportait le championnat du monde des rallyes.
En endurance, l’équipage Gérard Larrousse – Henri Pescarolo remportait les 24 Heures du Mans au volant d’une Matra.
Le même Gérard Larrousse s’était aussi imposé en groupe 1 au Monte-Carlo au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV, tandis que Jean Ragnotti offrait à sa R12 Gordini la première place du groupe 2.
Sandro Munari se classait premier au Tour Auto avec une auto qui allait devenir la terreur des rallyes pour plusieurs saisons, la Lancia Stratos.
Jackie Stewart remportait son troisième titre de Champion du monde de Formule 1 sur Tyrell. Son équipier François Cevert trouvait la mort aux essais du Grand-Prix des États-Unis à Watkins Glen.
Didier Pironi, vainqueur du Volant « Elf Paul Ricard » 1972, débutait sa carrière automobile en Formule Renault.

D’AUTRES NOTES SUR LA COURSE AUTOMOBILE EN 1973 :

 

Quelques images de courses de côte en 1973

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/12/12/souvenirs-de-courses-de-cotes-bretonnes-en-1973.html

 

Le scénario hallucinant du Monte-Carlo 1973

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/01/22/1973-une-victoire-alpine-a-la-fin-de-l-age-d-or-automobile.html

 

Thierry Le Bras