BMW 2002 Turbo, la perf à donf

170 chevaux au service exclusif de son pilote

Elle avait le punch de Joe Frazier, le premier à avoir corrigé Cassius Clay. « La boxe est juste, jamais elle ne ment », affirmait Joe. Cette devise aurait pu s’appliquer aussi à la 2002 Turbo. Ses sigles extérieurs de vitesse ne mentaient pas.

Un moteur hyperpuissant dans une caisse petite et légère, telle était la recette survitaminée du bolide. Des ailes élargies, un spoiler et un becquet impressionnants, des bandes trois couleurs sur le côté, des sigles Turbo à l’arrière et à l’avant (à l’envers pour que les automobilistes rattrapés les remarquent bien dans les rétros), la version la plus musclée de la gamme 2002 annonçait la couleur. Casse-toi, je double. Avec une vitesse de pointe de 211 km/heure et un chrono de 6’’9 pour atteindre les 100 km/h, elle terrassait toutes les autres autos de route, à part quelques GT inabordables.

 

Politiquement incorrect, et alors ?

 

Première auto de série équipée d’un turbo, la 2002 Turbo fut présentée au salon de Francfort 1973. Pas le meilleur moment. Car 1973, c’est le premier choc pétrolier, l’aggravation des limitations de vitesse chez nous, l’arrivée des prémices d’une nouvelle société terne, aseptisée, uniformisée. Les partisans de l’alignement sur le plus mauvais triomphaient. Encouragés par le lobby de l’écologie, de l’économie d’énergie, du retour au (prétendu) bon sauvage de Rousseau, les autophobes avaient soudain le verbe haut. Une victoire pour ces médiocres qui considèrent que parce que certains conduisent comme des pieds, tout le monde doit se trainer à la vitesse d’escargots plutôt qu’admettre des permis à 2 vitesses, un de base pour ceux qui ont juste besoin d’aller de A à B, et un permettant des vitesses plus rapides pour les conducteurs plus formés et plus adroits. La BMW Turbo donnait un sacré coup de pied au cul aux ennemis de l'automobile passion et de la vitesse…  Ils n'admettraient pourtant jamais qu'une BM 2002 Turbo  bien conduite était moins dangereuse à 200 sur autoroute qu’une Ami 6 cahotante conduite par un mollasson bigleux et hésitant à 70 sur une départementale. Mais il faut désormais niveler par le bas et brider les meilleurs plutôt qu’essayer de hisser les moins performants vers le haut. Et pour familiariser les populations avec ce dictat, l’automobile sportive a servi de symbole.

Pas seulement en France d’ailleurs. Même en Allemagne, certains politiques ont réagi à la sortie de la fabuleuse 2002 Turbo. Des membres du Bundestag nourrirent une polémique lamentable en prétextant que dans la société à venir, une telle voiture ne devrait pas exister. Les journalistes se montrèrent plus raisonnables. Ils se réjouissaient trop à la perspective d’essayer la 2002 Turbo. Pas question de la massacrer.

 

Un regret, sa faible présence en compétition

 

Malgré les brillantes performances du modèle de série, la BMW 2002 Turbo n’affiche pas un grand palmarès en compétition. Il faut dire que le Turbo la faisait passer en plus de 2 litres et que dans sa catégorie d’homologation, le groupe 2, BMW avait développé le coupé 30 CSL qui brilla dans toutes les disciplines, circuit (Championnat d’Europe des voitures de tourisme, Le Mans…), course de côte (avec des pilotes comme Hazard et La Torche notamment), rallye (avec encore Hazard, 2 fois vainqueur, entre autres, du groupe 2 au Tour Auto).

Contrairement à sa petite sœur atmosphérique (victorieuse en Tourisme spécial en 1975), la 2002 Turbo ne s’est jamais qualifiée au Mans. Elle a toutefois participé au Mans Classic.

 La BMW 2002 Turbo a tout de même conquis quelques victoires de groupe en course de côte. La liste qui suit n’est pas exhaustive, mais en feuilletant quelques magazines, j’ai trouvé 3 victoires de  Boutot (Buisson Cadouin 1976, Hautefage la Tour 1977, Montauban Mirabel 1977) et Augias (La Roquette 1977). D’autres 2002 Turbo sont apparues en côte aux mains de Deji, Bastin, Perret et certainement d’autres pilotes qu’un survol trop rapide d’archives incomplètes ne m’a pas permis de repérer. De nombreuses  2002 Turbo disputent aujourd’hui des épreuves historiques. Ce modèle aura ouvert la voie à d’autres voitures délicieusement sauvages et politiquement incorrectes. Elle aura en outre contribué au savoir-faire de BMW dans la gestion des moteurs turbo compressés, un know-how qui permit au constructeur allemand de fournir à Brabham le propulseur avec lequel Piquet deviendrait champion du monde des conducteurs en 1983.

 

QUELQUES LIENS A SUIVRE :

Une BMW 2002, une groupe 1 cette fois, en course de côte

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2011/04/08/une-bmw-2002-groupe-1-a-la-course-de-cote-de-saint-goueno.html

 

Une fiction automobile illustrée politiquement incorrecte (avec d’autres photos de bolides des seventies)

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-episode-politiquement-incorrect-dans-la-carriere-de-ronnie-49353987.html

 

Polars sports et légendes, le site des romans et nouvelles dans le monde de la course auto et de la course au large

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/

 

D’autres victimes des limitations de vitesse et du prix du pétrole

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/03/25/alfa-romeo-montreal-un-joyau-ne-trop-tard.html

 

Autre mythe éternel, incontournable et insolent, la Berlinette

http://www.alpine-grand-ouest.com/credits-ago/credits-alpine-grand-ouest.html

 

Thierry Le Bras

LE MANS 68 (2) : Porsche favori, Ford, Alpine et Alfa outsiders

 La suite des 24 Heures du Mans 1968, exceptionnellement disputées au mois de septembre à cause des événements du mois de mai.

Comme chaque année, la mise en place des voitures captiva le public. A cette époque, le départ s’effectuait encore avec les voitures en épi devant les stands. Placés sous les tribunes, les pilotes attendaient le départ pour courir jusqu'à leurs voitures, sauter dedans et démarrer. Cette procédure se révélait très spectaculaire mais terriblement dangereuse. D’abord, la majorité des pilotes ne prenaient pas le temps de boucler leur harnais de sécurité. Ils effectuaient donc tout le premier relais sans être attachés ! D’autre part, les voitures se jetaient dans la mêlée pour s’y frayer une place dans une fureur et un désordre où tout pouvait arriver. C’est un miracle qu’aucun accrochage sérieux ne soit intervenu au départ ces années-là. Comme quoi, les pilotes développent des réflexes de rois.

 A 15 heures (et non 16 heures comme les années précédentes), Giovanni Agnelli, président du groupe Fiat, baissa le drapeau à damier qui libéra la meute des concurrents…

Porsche et Alpine en évidence

La piste était trempée et la pluie menaçait de recommencer à tomber. Porsche avait dominé les essais. La première Ford GT 40 pointait son capot avant à la quatrième place. Stommelen est parti en tête devant trois autres Porsche 908. L’Alpine de Mauro Bianchi se glissait en sixième position, devant la première GT 40, celle de Mairesse. Hélas pour le pilote belge, sa course s’arrêta dès la ligne droite des Hunaudières par la faute d’une portière mal fermée qui entraîna sa sortie de route. Comme il n’avait pas bouclé son harnais, le pilote belge fut sérieusement blessé dans l’accident.

 L’année suivante, Jacky Ickx traverserait la piste en marchant, monterait tranquillement dans la voiture et attacherait son harnais avant de démarrer. Parti après tout le monde, il remporterait la course, démontrant la futilité des quelques secondes gagnées aux dépens de la sécurité des pilotes. Conscients de la nécessité de modifier la procédure de départ, les organisateurs abandonneraient deux ans plus tard le fameux départ type Le Mans au profit d’une formule moins spectaculaire mais beaucoup plus sûre.

 Les images d’époque conduisent à un constat intéressant. Bien que plus fermes que celles d’une voiture de série, fût-elle sportive, les suspensions des voitures de 1968 étaient plus souples que celles des protos ou des GT d’aujourd’hui. Elles ne viraient pas complètement à plat. Elles bougeaient et glissaient. Les autos ne restaient pas soudées à la piste. Elles exigeaient sans doute moins de leur pilote au niveau de la résistance aux G, mais il fallait en permanence corriger leur trajectoire en contre-braquant.

En soirée, l’Alpine et les Porsche commencèrent à rétrograder. Les 908 n’avaient pas encore fait leurs preuves sur 24 heures. Les Alpine non plus. Les ennuis des A 220 3 litres consternèrent le public français qui  aimait beaucoup ces voitures. L’histoire de la marque  faisait rêver. Un petit artisan fabriquait dans ses ateliers de Dieppe des prototypes capables de faire trembler les géants mondiaux de l’automobile !

La nuit mancelle sera longue

Fin septembre, la nuit tombe plus tôt qu’en juin. C’est une évidence. Vers 21 heures, il commença à faire très frais et la luminosité devint très faible.

 Frappées par des problèmes techniques, les Porsche 908 rétrogradèrent. Les Ford GT 40 bleu et orange de John Wyer remontèrent en tête du classement, devant la surprenante Matra V 12 de Henri Pescarolo et Johnny Servoz-Gavin. Les moteurs des Ford et de la Matra produisaient des sons très différents. Le V 8 Ford, directement issu de la série, émettait un bruit assez grave. Le V 12 français, conçu pour la course, montait en régime dans un hurlement plus aigu, un son absolument unique qui enchanterait toute une génération d’amoureux de la course automobile.

A minuit, une Ford GT 40 occupait la première place devant la Matra de Pescarolo –Servoz Gavin. Mais un coup dur frappa la voiture bleue. Son essuie-glace ne fonctionnait plus. Johnny Servoz Gavin s’arrêta au stand, jugeant impossible de rouler dans ces conditions. Henri Pescarolo le relaya. Non seulement le Grand Henri resta sur la piste, mais il parvint, sans essuie-glace, à tenir le rythme de ses rivaux ! Le pilote français réalisa cette nuit-là un des exploits qui contribueraient à construire sa légende. « Henri, vous avez fait un truc formidable », féliciterait Jean-Luc Lagardère, patron de Matra à cette époque. La Matra laisserait sa seconde place à l’Alfa Roméo de Galli à 5 heures du matin, mais elle la récupérerait au petit jour, lorsque Johnny Servoz Gavin recommencerait à relayer son camarade.

(à suivre…)

QUELQUES LIENS POUR UN FLASH-BACK ENTHOUSIASTE AU CŒUR DES SIXTIES :

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

La Hrubon n’était pas au départ et ce fut dommage http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/09/20/de-theleme-a-hrubon.html

1965, Jochen Rindt remporte les 24 Heures du Mans sur une Ferrari privée

http://www.sportauto-comite12.org/index.php?option=com_content&view=article&id=363:1965-jochen-rindt-remporte-les-24-heures&catid=1:circuit&Itemid=3

Sur Forum Auto (Épreuves de l’Ouest année 70 à 2000, page 155, messages postés par « Crocoludo »), de superbes photos et des vidéos de la course de côte de Plumelec en 1968  et en 1969 (des R8G, des Porsche 911 et 904, des Alpine, une BMW 1800TI, une Jaguar MKII, des Alfa, une Simca 1200S, à voir absolument)

http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378742-5390.htm

1968, une époque formidable pour la R8 Gordini ; un lien vers le portail de ce mythe absolu de la course automobile : www.r8gordini.com

Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands,  rendez-vous sur  http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Thierry Le Bras

SOUVENIRS DU MANS 1968 : l’atmosphère d’époque

Les 24 Heures du Mans se disputent traditionnellement la 24^ème semaine de l’année, c'est-à-dire vers la mi-juin. Il existe cependant au moins deux exceptions à ce principe.

En 1956, la course se déroula au mois de juillet. A la suite de la tragédie de 1955 et après l’interdiction des courses automobiles pendant près d’un an, la zone des stands et les tribunes avaient fait l’objet d’aménagements importants.

 Et en 1968, elle se disputa les 27 et 28 septembre à cause des événements qui avaient contraint les organisateurs à la décaler.

Aucune chicane ne freinait les voitures dans les Hunaudières ni au Dunlop. Par contre, le virage Ford avait fait son apparition.

Les sixties, c’était le culte de la vitesse et de l’aventure

1968, une autre vie où les préoccupations n’avaient pas grand-chose à voir avec celles d’aujourd’hui. Le chômage n’inquiétait pas la population. Nous étions au cœur des trente glorieuses.

 Les conditions de circulation de cette époque n’avaient pas davantage  à voir avec celles des années 2000. Les routes étaient moins encombrées, la vitesse était libre sur la plupart des axes. Les contrôles, lorsqu’ils existaient, se produisaient le plus souvent en agglomération et s’effectuaient par chronométrage entre deux fils distants d’un kilomètre. Dès lors qu’on connaissait l’astuce, il suffisait de freiner après le premier fil de façon à respecter la vitesse moyenne avant le second fil. Les constructeurs n’hésitaient pas à axer leurs publicités sur la performance.

Les voitures d'époque

Déjà, les 24 Heures du Mans se déroulaient dans une atmosphère très particulière. C’était la fête de l’automobile.

 Dès le début de la matinée du samedi, les parkings commençaient à se remplir. Avec  des véhicules que chacun croisait quotidiennement. Les Peugeot 404, 504, Renault R 16, Citroën DS, Simca 1500, Opel Rekord et Ford Taunus constituaient l’essentiel des voitures un peu au-dessus de la moyenne.

Les Renault 4L, R8 et R 10, les Citroën 2 cv et Ami 6, les Simca 1000, les petites Fiat 500, 600 ou 850, recueillaient les suffrages des acheteurs plus modestes. Tous ces modèles, dont certains donnaient naissance à des versions sportives, étaient fortement représentés sur le parking car la course attire des personnes venues de tous les horizons. Mais les passionnés d’automobile s’intéressaient surtout aux voitures sortant de l’ordinaire, celles qui ne circulaient pas souvent sur la route. Et les spectateurs n’étaient pas déçus.

Car si ils apercevaient assez souvent des R 8 Gordini, des Alfa Roméo, des BMW ou des Cooper près de chez eux, peu de Ferrari, de Maserati, de Mercedes 280 SL cabriolets, de Porsche 911, de Lotus, d’Austin Healey, d’Aston Martin ou de Jaguar Type E venaient stationner devant leur porte. Or au Mans, ils voyaient  même des Cobra, aussi monstrueuses en vrai qu’en photo.

Un plateau prometteur

La course promettait d’être disputée. 1968 marquait l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation. Fini les monstres de 7 litres de cylindrée engagés par Ford les années précédentes, tout comme les protos à moteur V12 4 litres de Ferrari. Désormais, la cylindrée des prototypes était limitée à 3 litres, et celle des Sport – voitures construites au moins à 50 exemplaires - à 5 litres. Résultat, les Ford MK II et MK IV ainsi que les Ferrari P3 et P4 étaient bonnes pour le musée. En désaccord avec les décisions de la Fédération Internationale, Enzo Ferrari boudait Le Mans.

La lutte pour la victoire semblait devoir opposer Ford et Porsche. Plusieurs écuries privées, dont celle de John Wyer, engageaient des GT 40 5 litres en catégorie Sport. Face à elles, les Porsche 908 s’affirmaient comme de redoutables rivales.  Pour ma part, j’éprouvais un faible pour les Alpine A 220 V8 3 litres, d’autant que je suivais les performances de leurs pilotes, Mauro Bianchi, Gérard Larrousse, Henri Grandsire, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet…

 J’attendais avec curiosité la Matra 630 V12 de Johnny Servoz Gavin et Henri Pescarolo, sans oublier les petites Alpine A 210 1300 cm3 qui viseraient la victoire à l’indice énergétique et à l’indice de performance, ni les prototypes Alfa Roméo 2 litres dont la coupe agressive me  plaisait beaucoup.

A suivre…

QUELQUES LIENS :

Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com

D’abord, des chroniques écrites en hommage à Jim Clark, disparu en 1968

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/04/09/1968-mort-de-jim-clark-et-autres-evenements.html

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-jim-clark-un-des-plus-grands-seigneurs-de-la-course-48083954.html

Ensuite, un docu-fiction illustré non dénué d’humour dans lequel un futur héros de roman évoque la Lotus Elan et les routes de cette époque

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/01/14/la-lotus-elan-dans-l-univers-mecanique-de-philippe-georjan.html

La première victoire de Ford au Mans, en 1966

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html

Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands,  rendez-vous sur :

http://polarssportsetlegendes.over-blog.com

Thierry Le Bras