Les 24 Heures du Mans se disputent traditionnellement la 24ème semaine de l’année, c'est-à-dire vers la mi-juin. Il existe cependant au moins deux exceptions à ce principe.
En 1956, la course se déroula au mois de juillet. A la suite de la tragédie de 1955 et après l’interdiction des courses automobiles pendant près d’un an, la zone des stands et les tribunes avaient fait l’objet d’aménagements importants.
Et en 1968, elle se disputa les 27 et 28 septembre à cause des événements qui avaient contraint les organisateurs à la décaler.
Aucune chicane ne freinait les voitures dans les Hunaudières ni au Dunlop. Par contre, le virage Ford avait fait son apparition.
Les sixties, c’était le culte de la vitesse et de l’aventure
1968, une autre vie où les préoccupations n’avaient pas grand-chose à voir avec celles d’aujourd’hui. Le chômage n’inquiétait pas la population. Nous étions au cœur des trente glorieuses.
Les conditions de circulation de cette époque n’avaient pas davantage à voir avec celles des années 2000. Les routes étaient moins encombrées, la vitesse était libre sur la plupart des axes. Les contrôles, lorsqu’ils existaient, se produisaient le plus souvent en agglomération et s’effectuaient par chronométrage entre deux fils distants d’un kilomètre. Dès lors qu’on connaissait l’astuce, il suffisait de freiner après le premier fil de façon à respecter la vitesse moyenne avant le second fil. Les constructeurs n’hésitaient pas à axer leurs publicités sur la performance.
Les voitures d'époque
Déjà, les 24 Heures du Mans se déroulaient dans une atmosphère très particulière. C’était la fête de l’automobile.
Dès le début de la matinée du samedi, les parkings commençaient à se remplir. Avec des véhicules que chacun croisait quotidiennement. Les Peugeot 404, 504, Renault R 16, Citroën DS, Simca 1500, Opel Rekord et Ford Taunus constituaient l’essentiel des voitures un peu au-dessus de la moyenne.
Les Renault 4L, R8 et R 10, les Citroën 2 cv et Ami 6, les Simca 1000, les petites Fiat 500, 600 ou 850, recueillaient les suffrages des acheteurs plus modestes. Tous ces modèles, dont certains donnaient naissance à des versions sportives, étaient fortement représentés sur le parking car la course attire des personnes venues de tous les horizons. Mais les passionnés d’automobile s’intéressaient surtout aux voitures sortant de l’ordinaire, celles qui ne circulaient pas souvent sur la route. Et les spectateurs n’étaient pas déçus.
Car si ils apercevaient assez souvent des R 8 Gordini, des Alfa Roméo, des BMW ou des Cooper près de chez eux, peu de Ferrari, de Maserati, de Mercedes 280 SL cabriolets, de Porsche 911, de Lotus, d’Austin Healey, d’Aston Martin ou de Jaguar Type E venaient stationner devant leur porte. Or au Mans, ils voyaient même des Cobra, aussi monstrueuses en vrai qu’en photo.
Un plateau prometteur
La course promettait d’être disputée. 1968 marquait l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation. Fini les monstres de 7 litres de cylindrée engagés par Ford les années précédentes, tout comme les protos à moteur V12 4 litres de Ferrari. Désormais, la cylindrée des prototypes était limitée à 3 litres, et celle des Sport – voitures construites au moins à 50 exemplaires - à 5 litres. Résultat, les Ford MK II et MK IV ainsi que les Ferrari P3 et P4 étaient bonnes pour le musée. En désaccord avec les décisions de la Fédération Internationale, Enzo Ferrari boudait Le Mans.
La lutte pour la victoire semblait devoir opposer Ford et Porsche. Plusieurs écuries privées, dont celle de John Wyer, engageaient des GT 40 5 litres en catégorie Sport. Face à elles, les Porsche 908 s’affirmaient comme de redoutables rivales. Pour ma part, j’éprouvais un faible pour les Alpine A 220 V8 3 litres, d’autant que je suivais les performances de leurs pilotes, Mauro Bianchi, Gérard Larrousse, Henri Grandsire, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet…
J’attendais avec curiosité la Matra 630 V12 de Johnny Servoz Gavin et Henri Pescarolo, sans oublier les petites Alpine A 210 1300 cm3 qui viseraient la victoire à l’indice énergétique et à l’indice de performance, ni les prototypes Alfa Roméo 2 litres dont la coupe agressive me plaisait beaucoup.
A suivre…
QUELQUES LIENS :
Les nouvelles publications de CIRCUIT MORTEL sont désormais mises en ligne sur http://circuitmortel.com
D’abord, des chroniques écrites en hommage à Jim Clark, disparu en 1968
Ensuite, un docu-fiction illustré non dénué d’humour dans lequel un futur héros de roman évoque la Lotus Elan et les routes de cette époque
La première victoire de Ford au Mans, en 1966
http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2010/06/11/de-la-mk-ii-a-la-ford-gt-2010.html
Enfin, si vous aimez les fictions dans l’univers des sports mécaniques, les polars, les jeux de mots gourmands, rendez-vous sur :
http://polarssportsetlegendes.over-blog.com
Thierry Le Bras