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02/10/2009

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (2)

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Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur la note précédente)

 

La R8 Gorde a connu son lot de tricheurs, comme sans doute toutes les voitures de course largement diffusées. Un des procédés les plus courants utilisés par les pilotes de R8 Gordini qui n’étaient pas des gentlemen était le réalésage. Ainsi, des Gorde d’une cylindrée théorique de 1255 cm3 passaient elles par l’opération du malsain esprit truqueur à une cylindrée réelle de 1440 cm3. Un avantage sensible pour les pilotes qui continuaient à s’engager dans la catégorie « moins de 1300 cm3 .

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Une anecdote à la fois cocasse et triste me revient d’ailleurs en mémoire. Le type s’appelait Jean Curbeau et je devrais l’appeler escroc des circuits plutôt que pilote. Ce gougnafier courut pendant plusieurs saisons avec une R8 Gordini groupe 2 1440 qu’il engageait en moins de  1300. Dans son immense mauvaise foi, il prétendait même piloter une « petite » groupe 2, une voiture à peine préparée.

 

Il la vendit à Yvan Le Pat, un jeune mécanicien finistérien qui débutait en compétition et croyait acheter une auto conforme. Yvan était un petit blond costaud au physique de lutteur breton qui possédait des dispositions naturelles pour de nombreux sports, de l’athlétisme au football et aux sports de combat (catégorie moins de 60 kg) en passant par la natation et le cyclisme. Mais sa vie, c’était les bagnoles et la vitesse. Le garçon possédait un joli coup de volant. A sa troisième course de côte, il remporta sa catégorie… et une réclamation d’un lascar à qui on ne la faisait pas. Le moteur fut démonté, ce qui révéla la supercherie. La R8 Gordini d’Yvan Le Pat, dit Vanvan la bonne pâte était en réalité une 1440 cm3 qui n’avait rien à faire en moins de 1300.

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Curbeau le pas beau jura qu’il n’y était pour rien, que l’acheteur de sa voiture avait monté une culasse non-conforme depuis qu’il en était propriétaire.

 

Beaucoup ne crurent pas Curbeau qu’ils considéraient comme un blaireau. Les frères Tourquen prirent la défense du jeune pilote. Jean-Jacques était considéré comme une pointure dans le milieu des pilotes amateurs, ce qui lui conférait une crédibilité indiscutable. Il avait couru  Le Mans, Spa, le Tour de Corse, le RAC et la Targa Florio. Sans parler du Tour auto et de la Coupe des Alpes.  En plus, il n’avait pas la grosse tête. C’était un gars costaud, bien dans sa tête, qui s’était fait de nombreux copains depuis plus de dix ans qu’il passait au moins vingt week-ends par an sur les courses avec son frère. Les frères Tourquen avaient la réputation de ne jamais se tromper sur le coup de volant d’un jeune pilote et ils aidaient volontiers ceux en qui ils voyaient de futurs tout bons à s’intégrer au milieu et à progresser. A l’occasion, ils les défendaient contre les jaloux. Jean-Jacques et Serge initièrent une pétition en faveur de Vanvan. Ils recueillirent 250 signatures. Quelques professionnels de haut niveau répondirent à leur appel et signèrent aux côtés des pilotes amateurs. Parmi eux, Xavier Ferrant et Dany de Suliac, nos amis du Team UTP. Notre copain Jean-Philippe, journaliste à « Chronomètre », réussit à décider les patrons de son magazine à soutenir Vanvan. Il publia une double page dans le mensuel afin d’expliquer pourquoi, à son sens, la sanction d’Yvan devait se limiter à un déclassement de l’épreuve où il avait été contrôlé. Sa voiture n’était certes pas conforme, mais rien ne prouvant sa mauvaise foi, le doute devait lui profiter.

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Avant que la Fédération juge l’affaire, Jean-Jacques Tourquen invita Vanvan à partager le volant de son Alpine aux 100 tours de Magny-Cours, une épreuve où deux pilotes se relayaient au volant. L’équipage Jean-Jacques Tourquen – Yvan Le Pat remporta sa catégorie et devança de nombreuses Porsche bien plus puissantes. Yvan tourna dans des temps proches de ceux de son équipier. Jean-Philippe écrivit dans « Chronomètre » que les 100 tours de Magny-Cours démontraient s’il en était besoin que Vanvan était un pilote naturellement doué et disposant d’un énorme potentiel. Il n’avait pas besoin de tricher pour gagner.

 

Rien n’y fit. C’est bien connu, les fédérations automobiles n’intègrent pas les souhaits de leur base. Le phénomène ressemble aux contributions. Il existe depuis la nuit des temps et il n’est pas près de s’arrêter. Le sulfureux monsieur Mosley s’en est encore félicité en 2008.

 

Thierry Le Bras

 

A suivre …

30/09/2009

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (1)

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 Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire.

 La R8 Gordini faisait forcément partie des voitures que j’aimais, se rappelle Philippe Georjan. Je m’en souviens avec d’autant plus de tendresse que j’ai commencé à courir en 1973 avec une R 12 G, sa descendante dans la lignée Gordini bien qu’elle ait adopté le mode traction et non propulsion.

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 D’extérieur, peu de choses distinguaient la R8 Gorde des voitures de tourisme traditionnelles qui promenaient les familles raisonnables sur les routes de France et de Navarre. Si ce ne sont une jolie couleur bleue et deux bandes blanches qui annonçaient ses prétentions sportives. La première fois que j’ai eu l’occasion de monter dans une Gorde, c’était en 1966, l’année de mes quatorze ans. C’était la voiture de Jean-Philippe, un journaliste auto qui écrivait dans « Chronomètre » et « La France au quotidien ». Il suivait de près la carrière de Xavier (1), ce qui nous donna l’occasion de sympathiser. A l’intérieur, la Gorde était un peu plus bruyante que la R8 ordinaire. Plus sèche et plus brutale aussi. Certains reprochèrent à Renault d’offrir aux jeunes une voiture dangereuse à prix abordable. Le même procès moral serait intenté quelques années plus tard à Simca au titre de la commercialisation des 1000 Rallye. Les critiques émises contre ces constructeurs m’ont toujours paru injustes. D’autant que les R8 G et les Simca 1000 Rallye bénéficiaient du savoir-faire de constructeurs expérimentés. Leurs machines se révélaient bien plus sûres que les voitures bricolées pour améliorer les performances sans que les freins et les suspensions suivent. Or à cette époque, beaucoup de jeunes ne se contentaient pas de chiffres constructeur de la R8 de papa. Une culasse rabotée un arbre à cames spécial, un nouveau carbu permettaient de gagner quelques chevaux dans des conditions de sécurité bien éloignées de ce qu’offrait une R8 Gordini.

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 Je me souviens d’une anecdote amusante avec la R8 G. C’était à la Course de côte du Mont-Dore 1966  que Xavier disputait sur l’AC Cobra du Team UTP. Le dimanche matin, Jean-Philippe nous a amenés dans sa Gorde, notre ami Christian, mon cousin Laurent et moi. Nous sommes partis du parc fermé pour nous rendre au haut du tracé. Il fallait faire tout un détour par Chambon sur Lac pour remonter le Col de la Croix Saint-Robert par le versant qui ne sert pas à la course. Là, nous avons rattrapé la DS 21 de Serge Tourquen, le frère de Jean-Jacques, un autre concurrent. Serge conduisait vite et bien. Il occupait le baquet de droite dans l’Alpine de son frère en rallye. Mais sa DS 21 était à l’agonie tandis qu’il freinait la R8 Gorde. Il a fini par nous laisser passer entre deux épingles. Jean-Philippe l’a immédiatement lâché. Nous l’avons revu plus tard dans la journée au virage de la carrière. « Quand je pense que la plupart des gens s’extasient en affirmant que la DS tient la route, a-t-il plaisanté. Elle la tient toute oui. Face à la Gorde, c’est un vrai bateau. »

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 Mon cousin Laurent n’était pas très content. Son père possédait justement une DS 21 et ne jurait que par Citroën. Mais il dut reconnaître que sur route sèche et sinueuse, la DS 21 rendait les armes face à la R8 Gordini.

 Petite mais costaud, tel aurait pu être le slogan de la bombe mise au point par le sorcier italien pour le compte de Renault.

 

Outre la Coupe, la R 8 Gorde brilla également dans d’autres épreuves sur circuit, en rallye et en course de côte. Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Marcel Grué, Hervé Knapick, Jean Rondeau, Jean-Claude Vaucard, Jakubowski, Jran-Claude Lagniez, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Roger Dorchy, Jean Ragnotti, Jean Todt, Hugues de Chaunac, Max Mamers, les frères Grobot, Roussely, Dany Snobeck, ils ont tous piloté une R8 Gorde à un moment ou l’autre de leur carrière, comme beaucoup d’autres qu’un ouvrage entier ne suffirait pas à citer.

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La R8 Gorde était homologuée en « tourisme de série »  et en « tourisme spécial », de telle sorte qu’il existe d’innombrables niveaux de préparation. Elle pouvait aussi courir en groupe 5. Lors de la seconde moitié des sixties et au début des seventies, les 8 Gorde étaient donc très nombreuses dans les rallyes et les courses de côtes de l’Hexagone.

L’âme humaine est ainsi faite que certains n’hésitent pas à frauder pour améliorer leur sort. Il en existe en sport auto comme ailleurs de ces petits malins resquilleurs qui pensent qu’un dixième de seconde se gagne aussi légitimement en préparant une voiture non conforme qu’en allant chercher au fond de ses tripes l’énergie de freiner au dernier centimètre possible, puis d’accélérer tôt et de prendre de gros appuis. L’année où j’ai commencé la compétition avec la 12 Gorde, un ancien pilote amateur dont je ne citerai pas le nom par discrétion m’a conseillé un truc qui m’a choqué. « Si tu restes conforme, tu vas risquer ta caisse à chaque virage pour arracher quelques millièmes à un peloton de furieux que tu n’es pas sûr de battre. Moi, j’ai un truc. Quand je courais, je faisais préparer mes voitures à l’étranger. Personne ne savait ce qu’il y avait dessus. J’avais une adresse en Belgique. J’ai fait monter des arbres à cames de groupe 5 sur une groupe 1 par exemple. Après, je pilotais propre, sans prendre trop de risques, et je disais que je gagnais parce que j’étais plus coulé que les autres. Ça a toujours marché. Quand je sentais que mes concurrents devenaient trop suspicieux, qu’on allait me démonter (NDLR : porter réclamation pour faire vérifier la conformité de la voiture par les commissaires techniques, ce qui entraîne le démontage de certaines pièces), je prétextais que j’avais cassé le moteur. Le temps que les choses se calment, j’allais à la pêche le dimanche plutôt que sur les courses.

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 Je n’ai pas voulu suivre ce conseil sordide. D’abord, tricher est insupportable dans ma conception du sport qui doit représenter un bastion de la loyauté et de l’honnêteté entre concurrents. D’autre part, je venais à la course après avoir été formé au pilotage par mon ami Xavier (1), pilote professionnel imprégné des valeurs morales des Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Graham Hill, Jean-Pierre Beltoise  et autres seigneurs de la course auto. J’étais encore étudiant. Si ma famille avait fait un geste généreux et appréciable pour le financement de la voiture, Xavier m’avait beaucoup aidé en faisant le forcing auprès de ses sponsors les plus fidèles (à commencer par UTP) pour qu’ils me soutiennent aussi. J’aurais eu l’impression de trahir toute le monde si j’avais utilisé des procédés douteux. Sans compter la catastrophe pour ma crédibilité future si je m’étais fait prendre. Tant pis si d’autres ne s’embarrassaient pas des mêmes principes. Je savais que j’allais vite et que je pouvais faire partie de ceux qui se battent pour la victoire de catégorie sans tricher. Je ne remporterais pas cent pour cent des épreuves auxquelles je m’alignerais. Mais tous ceux qui m’aidaient savaient qu’un pilote ne gagne pas à chaque fois.

Thierry Le Bras

 

(1) pour faire connaissance avec Xavier Ferrant, le copain pilote professionnel de Philippe, cliquez sur :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

 

A suivre …

 

25/09/2009

L’ALPINE A 310 V6 DE GUY FRÉQUELIN

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 1977, l’Écurie Armor fête ses 10 ans et entend célébrer l’événement en offrant une plus grande ampleur à son rallye disputé les 27 et 28 mars sur les routes de la région de Saint-Gouëno dans les Côtes d’Armor.

 Pour moi, cette épreuve représente un souvenir particulier. J’ai envisagé de m’y engager sur ma Golf GTI groupe 1. Cela aurait été mon premier rallye car si j’ai débuté la course auto l’année précédente, je n’ai fait que quelques courses de côtes avec ma vaillante Opel Ascona SR qui me servira cette année de voiture de tourisme et de véhicule tracteur. Mon projet d’Armor comme pilote ne se concrétisera pas finalement. La voiture a été livrée trop tard. Elle est chez le préparateur qui n’a pas le temps de s’en occuper. Normal, il l’avait programmée plus tôt dans son planning. La semaine avant l’Armor, il a d’autres engagements. Il se débrouillera quand même pour travailler dessus la semaine suivante et je prendrai le départ de ma première épreuve en Golf une semaine plus tard à la course de côte d’Hébécrevon. C’est donc en spectateur avec les copains qui s’occuperont fidèlement de mon assistance que je vais au Rallye d’Armor. Armé de mon appareil photo, je vais  suivre les exploits des pilotes au bord de la route avec mes amis. D’entrée, je manque de m’attirer les foudres de l’épouse d’un des membres de notre petit groupe. Elle hurle soudain de terreur et manque de me faire sursauter. Tout ça parce que m’étant trompé de route pour aller voir la spéciale, je fais un demi-tour au frein à main sur le bitume mouillé. Après m’être assuré que je ne dérangerais personne bien sûr. Je ne sais pas si vous avez remarqué, mais il existe des passagers et des passagères qui s’affolent pour un rien. Bon, maintenant, je me suis assagi. Pas moyen de faire autrement de toute façon et ma BM série 3 n’est pas faite pour ce genre de fantaisies. Mais j’avoue qu’à l’époque, je ne roulais pas vraiment en père de famille au quotidien. 

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Au volant de mon Opel Ascona SR groupe 1 à Saint-Germain Sur Ille en 1976

 

Mais faisons fi de mes anecdotes personnelles qui ne sauraient représenter le même intérêt que les exploits de pilotes comme Guy Fréquelin. Car avant de devenir le patron de Sébastien Loeb en rallye et de prendre sa retraite, Guy Fréquelin fut un sacré rallyman. En 1977, son programme comprenait les 24 Heures du Mans (sur Alpine A 442 en équipage avec René Arnoux ainsi qu’avec mon pilote préféré, Didier Pironi), le championnat de France des rallyes sur l’Alpine A 310 V6 groupe 5 et quelques autres rallyes. Au Mans, ça se passerait plutôt mal. Guy n’eut pas l’occasion de prendre le volant en course. Didier Pironi assurait le premier relais au volant de la voiture qui avait servi de laboratoire à Renault durant les séances d’essais privés. Elle prit feu dès le premier tour et Didier dut s’arrêter à Mulsanne. Guy se consolerait par contre avec le titre de Champion de France des rallyes.

 

A l’Armor, il faisait figure de grand favori. La réplique viendrait de la Porsche groupe 4 de Maurice Ouvière, de celle engagée en groupe 3 par Dédé Ségolen, et d’une armée de Berlinettes groupe 4 et groupe  5 menées notamment par Hervé Poulain, Christian Coeuille, Pustelnick, La Ferté, Voisin, Maurice Nusbaumer… Sans oublier les groupe 3 d’un Pierre Desilles et d’un Marcel Grué toujours en verve.

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Sortie de route le dimanche matin pour La Ferté

 

Le rallye comptait 180 kilomètres d’épreuves spéciales. Une ES de 4,9 km à parcourir trois fois dont une de nuit le samedi et une ronde de 24 km à courir 7 fois le dimanche. D’entrée, Guy Fréquelin prend la tête des opérations. Maurice Ouvière est sorti de la route dans la spéciale de nuit après un bon début de course. Le dimanche, la pluie risque de redistribuer les cartes. La Porsche de Ségolen n’y est pas très à l’aise malgré le talent de son pilote. Les problèmes mécaniques ou sorties de route commencent à clairsemer les rangs des poursuivants de l’Alpine A 310 V6. Hervé Poulain, Maurice Nusbaumer et La Ferté ne sont bientôt plus en course. Guy Fréquelin domine toujours les débats devant Christian Coeuille et un magnifique Pierre Desilles qui ne dispose que d’une Berlinette version groupe 3 bien moins affûtée que ses rivales préparées en groupe 4 et en groupe 5.

 

A l’heure du déjeuner le dimanche, Fréquelin occupe la première place devant Coeuille et Désilles. L’après-midi dans l’avant-dernier passage, la pluie va s’arrêter de tomber au moment du passage des groupe 3, ce qui va permettre à Ségolen de claquer un meilleur temps scratch. Il récidivera dans la dernière ES où Fréquelin assurera. Au final, Fréquelin l’emporte devant Coeuille, Désilles, Ségolen et Voisin. Fréquelin a remporté sept spéciales, Ségolen 2 et Coeuille une.

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 Guy Fréquelin est satisfait de sa course et plein d’espoirs pour l’avenir, d’autant que Michel Têtu, ingénieur de Renault Sports, est présent sur l’épreuve et évoque la préparation d’une Alpine A 310 V6 groupe 4. Cette version groupe 4 permettrait à ses pilotes de disputer des grands rallyes, des épreuves du Championnat du monde au départ desquelles les groupe 5 ne sont pas admises.

 Le 19 août 1977, la groupe 4 fera ses premiers tours de roues sur le circuit de Croix en Ternois aux mains de Guy Fréquelin. Michel Têtu, Gérard Larrousse, Patrick Landon et Marcel Callewaert seront présents. Dès le premier regard, la différence de taille entre la groupe 4 et la groupe 5 suscitera bien des commentaires. « Hier soir à Dieppe, expliquait Michel Têtu, on a sorti la groupe 5 devant l’usine et on les a mises côte à côte pour voir. La différence est incroyable. La groupe 4 paraît minuscule. En fait, il y a 14 centimètres de différence en largeur. Je me demande comment faisait Guy pour passer l’arrière du proto dans les virages serrés… »

 

La première journée d’essais s’annonce encourageante. Même si les 45 chevaux de différence au préjudice de la groupe 4 par rapport à la groupe 5 donnent l’impression d’un  manque de pêche et que la voiture sous-vire car l’autobloquant n’a pas encore été monté, Guy Fréquelin boucle des tous en 1’03’’ tandis que les meilleures Porsche groupe 4 tournent en 1’00’’ sur ce tracé. « Elle est facile à conduire, pas vicieuse, analyse Guy Fréquelin. C’est important en rallye. »

 

Quelques jours plus tard, Guy Fréquelin et Jacques Delaval disputent leur premier rallye en Hongrie avec l’Alpine A 310 V6 groupe 4. Ils allaient remporter l’épreuve lorsqu’un court-circuit les contraignit à l’abandon dans la toute dernière spéciale.

 

L’Alpine A 310 V6 groupe 4 n’irait pourtant pas jouer dans cour des grands contre les Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS et autres Porsche Carrera les saisons suivantes. « Nous l’avons faite essentiellement dans un but de commercialisation d’un kit, annonce déjà Gérard Larrousse. C’est pour ça que nous avons recherché des solutions simples. C’est la voiture qui remplacera les Berlinettes 1800 des amateurs dans les rallyes, peu à peu. » De fait en 1978, c’est au volant de R5 Alpine groupe 2 que Guy Fréquelin et Jean Ragnotti s’illustreront au Rallye de Monté Carlo.

 

CARACTÉRISTIQUES DE L’ALPINE A 310 V6 groupe 5

Moteur :

Type 6 cylindres en V à 90° dérivé du PRV, bloc et culasses aluminium, vilebrequin 4 paliers.

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête (un par rangées de cylindres), soupapes commandées par culbuteurs.

Cylindrée : 2.849 cm3

Alésage course : 91 x 73 mm

Puissance maxi : 270  ch entre 7.200 et 7.500 tr/mn

Couple maxi : 26 mkg entre 5.000 et 6.000 t/mn

Rapport volumétrique : 11 à 1

Alimentation : 2 carburateurs triple corps inversés Weber 46 IDA 3 C

Lubrification : graissage par carter sec

Refroidissement : par carter d’eau placé à l’avant

Le radiateur d’huile moteur est également à l’avant. Tous deux sont de marque Chausson.

Vitesse maxi : selon rapports utilisés

 

Transmission :

Embrayage bi-disque

Boite de vitesses : ZF à 5 rapports

Pont : 8 x 42 autobloquant

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Châssis :Types : tubes et tôles

Carrosserie : polyester fibre de verre

 

Dimensions :

Empattement : 2,27 m

Voie AV : 1,46 m

Voie AR : 1,57 m

Longueur : 4,18 m

Largeur : 1,90 m

Hauteur : 1,12 m

 

Pneumatiques : Michelin Racing 20/59 x 15 AV et 29/61 x 15 AR

Jantes : 8x15’’ AV et 12x15 AR

 

Poids : 956 kg

 

Direction :

A crémaillère Gemmer

 

Freins :

A 4 disques ventilés, double circuit par maître cylindre tandem

 

Suspension :

A 4 roues indépendantes par ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Bilstein. Barre anti-roulis AV et AR.

 

Éclairage : 2 code/route et 4 longue portée Cibié

 

Capacités : essence 2 réservoirs Super-flexit centraux de 60 litres chacun

 

Divers :

Admission moteur par prise aérodynamique latérale.

Sécurité : extincteur habitacle 5 kg et moteur 2,5 kg à commandes intérieures et extérieures, arceau cage, harnais 6 points.

 

Texte et photos (sauf celle de l’Ascona SR) :

Thierry Le Bras

 

Une petite précision :

Ironie du sort, Renault se fait épingler dans une affaire de fraude gravissime au moment où je m’apprête à mettre en ligne 5 textes évoquant des modèles de la marque à l’époque des sixties et des seventies. Hasard encore, les prochains textes parleront d’une sale affaire de triche dont sera victime un jeune pilote honnête jusqu’au bout des ongles. Il s’agira d’une fiction réaliste largement illustrée de photos de R8 Gorde, de 12 Gorde et de Berlinettes.

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L’issue sera bien différente de la parodie de justice sportive que nous a offerte le Conseil mondial cette semaine. Lorsque que j’ai écrit ces textes, mon but était simplement de rappeler des modèles attachants et des pilotes de talent qui choisirent de défendre la marque au losange, qu’ils aient été professionnels de grand talent, gentlemen drivers confirmés ou amateurs pleins d’espoirs. A l’époque, Renault misait sur des pilotes loyaux et honorables. La firme ne laissait pas les clés de la maison à un Franck Nitti grand exterminateur de toute une génération de pilotes français (n’est-ce pas messieurs Sébastien Bourdais, Franck Montagny, Loïc Duval ...), Personne n’aurait d’ailleurs admis que Jacques Cheinisse ou Gérard Larrousse offrent des courses truquées sur plateau de dés pipés à un Al Capone sot qui plante un fer dans l’dos du sport automobile que nous aimons tant. Voilà, c’était mon coup de gueule de la semaine tant la pantalonnade du Conseil mondial m’a choqué.  Je la trouve insultante à l’égard de tous les pilotes amateurs qui ont subi des sanctions pour des fautes légères, voire parfois de simples erreurs involontaires.

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 A dire vrai, elle m’indigne mais ne me surprends pas. Elle est si conforme à la manière dont la FIA géra l’affaire du Stepney Gate. La même finalité a dicté les choix de la justice sportive. Les deux affaires présentaient un point commun, ou plutôt un homme commun il est vrai. De là à conclure que les sanctions de la FIA sont à la tête du client et que tous les pilotes ne sont pas égaux devant la loi du sport, il n’ya qu’un tour de roue qu’il est impossible de ne pas franchir.

 Enfin, pour essayer de conclure sur une note d’humour cynique, je rappellerai qu’au début de la saison 2009 sur Europe 1, Flavio Briatore avait déclaré que Fernando Alonso resterait chez Renault car il savait que l’herbe y était plus verte pour lui qu’ailleurs. Ce n’est plus un scoop. Maintenant nous aussi on sait à quel point l’herbe était plus verte chez Renault qu’ailleurs pour le petit toro !