JOHN ET JENSON BUTTON, ou les valeurs du Rallycross

 

John Button brilla en Rallycross

 

Jenson Button a remporté le titre de Champion du monde de F1 2009 dès le Brésil, avant le Grand-Prix d’Abu Dhabi qui se disputera ce week-end.

 

Jenson est le fils d’un ancien pilote anglais de Rallycross. En qualité de Breton presque voisin de Lohéac où l’Écurie Bretagne, le Comité des fêtes de Lohéac et Michel Hommel, lancèrent le Rallycross en France, je ne pouvais pas ne pas souligner ce fait.

John et Jenson, la belle histoire d’un père et d’un fils

 

D’autant que le passé sportif de John Button a forcément contribué à l’éducation qu’il donna à son fils Jenson et aux valeurs qu’il lui inculqua. « L’esprit du Rallycross, c’est  la guerre sur la piste, mais le respect et l’amitié en dehors », affirme Jean-Luc Pailler, onze fois Champion de France et une fois Champion d’Europe de Rallycross. C’est tout à fait Jenson ! Sa philosophie de la course respire ce principe. Sa course agressive au Brésil puis ses accolades avec Rubens Barrichello et les félicitations qu’il reçut de nombreux autres pilotes soulignent cette parenté avec l’esprit du Rallycross. Ça fait du bien dans une F1 où les mauvais actes et comportements de certains – toujours les mêmes – ne donnent pas l’image du monde de gentlemen qu’auraient appelé les Fangio, Moss, Hawthorn, Clark, Brabham, McLaren, Hill, Ickx ou Stewart…

Jenson Button, un sportif accompli qui pratique aussi le triathlon

 

John Button a beaucoup soutenu son fils. Toujours présent dans les stands comme Anthony Hamilton, le père de l’autre Champion du monde britannique en activité en F1. La comparaison entre les papas des champions du monde anglais se limitera cependant à l’amour pour leurs fils et à leur présence sur les courses. Car si Anthony Hamilton a découvert la compétition avec son fils et s’est impliqué dans les aspects financiers de sa carrière, John est foncièrement un pilote anglais mû par le fighting spirit hérité des glorieux aînés qui firent la réputation des pilotes britanniques. John s’est distingué en Rallycross, une discipline de furieux. Il sait ce que ressent un pilote quand il pose les fesses dans un baquet et sangle son harnais. Il connaît la joie immense de franchir la ligne d’arrivée en tête comme les week-ends où tout va mal dès les premiers tours de roues de la première séance d’essai jusqu’au dimanche soir.

   

Jenson fait partie des grands pilotes, c’est incontestable

 

Puis John Button s’est intéressé au karting. Il a préparé les karts de Jenson, l’a amené de course en course, a préparé d’autres karts pour faire bouillir la marmite. Car contrairement à ce qu’ont parfois voulu faire croire certains détracteurs, Jenson n’a rien d’un enfant gâté. Son père et lui ont connu des périodes financièrement difficiles, des moments où il fallait emprunter aux copains pour mettre du carburant dans le camion pour rentrer le dimanche soir après les courses. Jenson a été élevé par son père après le divorce de ses parents. Le père et le fils ont traversé beaucoup d’épreuves ensemble. Et ils ont vécu ce qui soude le mieux un père et un fils, le partage d’une passion. Une relation qui explique aussi pourquoi John Button, quoique très présent, ne donne jamais l’impression d’empiéter sur la liberté de son fils ni d’entraver son épanouissement.

Jenson Button, le Champion du monde 2009

 

Jenson Button est un beau Champion du monde de F1. Son nom fait honneur à la liste de patronymes qui figurent sur ce prestigieux palmarès.

 

NOTE MODIFIIEE LE 17 SEPTEMBRE 2016

 

Le Rallycross, une discipline qui sert de cadre à un thriller récemment réédité (en version papier) cf :

1 – http://circuitmortel.com/2016/06/circuit-mortel-un-blog-et-un-roman-eponyme/

2 - http://polarssportsetlegendes.over-blog.com/2016/07/un-polar-en-rallycross.html

Thierry Le Bras

DIDIER PIRONI A L'AGACI 300

 

Photo : José Martins Pirès

 

1982 : Didier Pironi réussit une saison exceptionnelle en F1. Il est l’homme fort du peloton. Il va pourtant s’autoriser une récréation au volant d’un VHC, une Ferrari P4 appartenant à David Piper.

 

Johnny Rives suivit de près cet épisode original de la carrière de Didier. Les articles qu’il publia dans L’Équipe les 17, 19 et 20 avril 1982 m’ont beaucoup aidé dans la rédaction de ce texte. Ils n’indiquent malheureusement pas comment Didier et David Piper étaient entrés en contact.

 

Le contexte

 

L’AGACI 300 se disputait sur l’autodrome de Linas-Montlhéry. Didier Pironi participait à la course vedette du meeting, le Trophée Léonard Parfums, ouvert aux voitures dites « Super Sports Cars ». L’épreuve se courait sur 15 tours, soit 51,075 km.

 

Signalons que l’épreuve était organisée le dimanche 18 avril 1982, soit une semaine avant le fameux Grand Prix d’Imola qui donnerait lieu au duel fratricide que Didier remporterait face à son équipier Gilles Villeneuve.

 

Une rumeur circulait dans la presse depuis quelques jours. Ferrari aurait envisagé de renoncer à la F1 très prochainement. Interrogé par Johnny Rives, Didier tint à mettre les choses au point.

« Je n’y crois pas du tout, commenta le pilote français. Je suis persuadé qu’il ne se passera rien avant la fin de la saison. Car si cela devait arriver bientôt, je suis persuadé que Gilles Villeneuve et moi aurions été prévenus. »

 

Didier n’excluait toutefois pas un changement d’orientation de la Scuderia pour les saisons suivantes si la F1 n’adoptait pas un règlement équitable et stable.

 

Une vraie course

 

Les courses de VHC n’avaient pas encore atteint la notoriété qu’elles connurent ensuite chez nous.

           

Si Didier Pironi partait favori au volant de sa Ferrari P 4 de 1967, Dick Attwood, vainqueur des 24 Heures du Mans 1970, entendait bien lui donner la réplique avec sa Porsche 917 de 1971. La P 4 et la 917 n’étaient pas encore de vénérables grands mères. L’une fêtait son quinzième anniversaire tandis que l’autre entrait seulement dans sa onzième année.

 

David Piper, propriétaire de la P 4 confiée à Didier, s’était engagé sur une Ferrari 275 LM. Les frères Mike et Richard Knight pilotaient des Lola T 70. Beurlys retrouvait une Ford GT 40.

 

Aux essais le samedi, Didier s’attribua la pole position en tournant deux secondes au tour plus vite que la Porsche 917 d’Attwood. Seul problème, le moteur Ferrari émettait des bouffées de fumée.

 

Comme prévu, Didier Pironi se détacha dès le départ de la course le lendemain. Au septième tour, il comptait huit secondes d’avance sur la Porsche 917. Soudain, un bruit de moteur l’inquiéta. En grand professionnel soucieux de la voiture qui lui était confiée par un collectionneur, il coupa le contact pour ne pas risquer de casser le moteur. La course fut donc remportée par Dick Attwood devant les Lola T 70 des frères Knihgt.

 

Une voiture agréable

 

Didier conserverait un bon souvenir de cette expérience originale. Pour preuve, ses déclarations à Johnny Rives après la course.

 

« Je ne me souvenais plus que cela pouvait exister de piloter de cette façon. Depuis trois ans en F1, nous sommes contraints à un pilotage ultra-précis, évitant les glissades car elles font perdre du temps. C’en est à un point qu’il faut parfois se forcer pour aller vite. J’en arrivais à oublier qu’on peut conduire autrement.

Photo : Thierry Le Bras

 

« Mon contact avec la Ferrari P 4 de Piper à Montlhéry m’a permis de mesurer à quel point nous sommes éloignés d’une notion à mon avis plus saine de la conduite en course. Cette voiture était équipée de pneus modernes, des Avon dernier modèle. J’ai été enchanté de son comportement, car ils permettent d’aborder un virage un peu trop vite et de corriger par des glissades qui ont l’avantage d’être spectaculaires et de ne pas faire perdre de temps. Les zones de freinage sont plus allongées qu’en F1. Dans les virages, ça glisse et le pilote contrôle. Il flirte avec la limite impunément, il la situe mieux, ce qui lui permet de frôler les bordures en toute sécurité.

« En F1, nous n’avons plus du tout de plaisir. Pour être efficace, il faut éviter de faire du spectacle. En outre, les suspensions sont tellement dures qu’on est secoués sèchement à bord, au point de parfois manquer une pédale ou le levier de vitesses lors de manœuvres. Ce qui provoque des fautes stupides et se paye cher. En outre, la limite est moins perceptible à cause de l’effet de sol, car elle dépend du contact des jupes avec le sol, lequel varie avec les inégalités de celui-ci. »

 

Précisons enfin que Didier Pironi avait bouclé son meilleur tour en course en 1’26’’86, soit à une moyenne de 141,09 km/h et que Dick Attwood remporta la course à une moyenne de 135,702 km/h.

 

Merci à José Martins Pirès qui a eu la gentillesse de me faire parvenir la photo de Didier au volant de la Ferrari P4 sur le circuit de Montlhéry

 

Thierry Le Bras

 

LE RETOUR DE GORDINI ?

Le moyen-âge redoutait les sorciers et leur prêtait des intentions et pouvoirs maléfiques. Notre époque se passionne au contraire pour les bons sorciers. Lorsqu’Elisabeth Montgomery interpréta le rôle de Samantha Stephens, elle donna leurs lettres de noblesse aux pouvoirs surnaturels en bougeant son joli petit nez. Elle nous entraîna avec enthousiasme dans l’univers magique de Ma sorcière bien aimée. Plus récemment, les 3 belles filles de Charmed se battirent contre les forces des ténèbres afin de protéger le monde des démons les plus maléfiques. Quant à Harry Potter, il a suivi le cycle complet de l’École des sorciers de Poudlard et s’est posé en rempart contre les soldats du mal.

 

Mais bien avant ces héros de fiction, un homme assura la transition entre les sorciers nuisibles  et les sorciers protecteurs. Je veux parler du sorcier Amédée Gordini, celui sans qui nous autres, pauvres moldus, aurions été privés d’objets magiques tels que la R8 et la R12 Gordini.

 

Pour ceux qui se souviennent d’un temps où les radars ne persécutaient pas encore les automobilistes , le nom Gordini évoque des saveurs aux épices d’émotions remplies de plaisir et de temps forts. Rien ne prédisposait pourtant le petit Amadéeo à entrer dans l’histoire. Enfant pauvre, il commença à travailler chez un forgeron à l’âge de 10 ans. Les années passèrent et le don de la mécanique s’épanouit chez Amédée.

En 1930, nous le retrouvons en France comme pilote d’une Simca-Fiat préparée par ses soins, Il gagne des courses. Simca lui fait confiance. Il prépare les Simca 5 et les Simca 8 qui représentent la marque en compétition.

Aux 24 Heures du Mans 1939, il remporte sa catégorie et la 10^ème place au général. En 1945, Gordini remporte la première épreuve de l’après-guerre au volant de sa vieille Simca 8. Simca lui renouvelle sa confiance. D’autres triomphes viendront, notamment avec ses monoplaces qui tiennent la dragée haute aux Ferrari et Maserati.

 En 1952, Jean Behra et sa Gordini battront même les Ferrari à Reims. La monoplace bleue sortie du chapeau du sorcier porte haut les couleurs de la France en compétition.

 

Mais le monde change. Gordini n’est pas un homme d’affaires.  Il ne parvient pas à trouver les moyens de continuer à rivaliser avec Ferrari et Mercedes. Les monoplaces bleues quittent les circuits. Le Sorcier met sa magie au service de Renault. Sa magie produira la Dauphine Gordini, la R8 Gordini, la R12 Gordini, la R17 Gordini ainsi que les mécaniques qui équiperont les Alpine en rallye comme en circuit.

 Le sigle Gordini pourrait réapparaître bientôt sur des modèles sportifs de la marque au losange. Une bonne idée dans une période où le Vintage fait fureur. BMW avec sa mini, VW avec sa nouvelle Coccinelle, Fiat avec sa 500, et Citroën avec les séries DS ont su surfer sur cette tendance. Lancée en mars dernier par Stephen Norman, la nouvelle a été reprise le 3 octobre 2009 par Aujourd’hui en France – Le Parisien, partenaire de Renault en F1 et défenseur à ce titre de l’image de l’écurie comme d’autres médias influents, notamment TF1 et Europe 1.

Après le Crash Gate organisé par Briatore au service de  son pilote préféré dont il gère aussi une partie des intérêts, la marque au losange a besoin de redorer son blason. Dommage que monsieur Briatore ait confondu ses intérêts personnels et ceux des pilotes qu’il manageait avec ceux du Losange. Dommage aussi que son aversion des pilotes français nous ait privés de voir des garçons comme Franck Montagny, Loïc Duval ou Sébastien Bourdais dans le baquet d’une Renault. Dommage encore que des gougnafiers d’Enstone aient terni par ricochet l’image des ateliers de Viry-Châtillon qui savent fabriquer des moteurs de tout premier ordre et les mettre au service de pilotes qui n’ont pas besoin de tricher pour monter sur les podiums comme l’ont brillamment démontré Sebastian Vettel et Mark Webber cette année. Mais il est trop tard pour réécrire ce triste chapitre de l’histoire sportive de Renault. Mieux vaut se souvenir de pages plus éloignées dans le temps et se tourner vers le futur.

Nous, les R8 G et les R12 Gordini, nous avons adoré. Tout comme l’époque des exploits des pilotes dirigés par Jacques Cheinisse et Gérard Larrousse. Et aussi comme les fous furieux qui pilotent leurs Clio groupe N, groupe A, Super 1600 ou R3 à la limite en rallye, en rallycross, en circuit ou en course de côte.

Alors, que des Renault Gordini viennent nous rappeler de belles heures de Renault en course auto, on en redemande. J’ai récemment consacré une petite fiction en 4 chapitres à la R8 Gordini qui permit à de nombreux pilotes de se révéler en compétition (cf. les 4 notes Clin d’œil à la R8 Gorde dans les notes récentes).

 

Impossible de conclure cette note rendant hommage à Gordini sans vous inviter à surfer sur le portail R8 Gordini : http://www.r8gordini.com

Vous y trouverez des infos, des news, des explications techniques, des photos, des pages d’histoire, des rubriques qui nourriront voluptueusement votre amour de la R8 Gordini et d’autres modèles ultra-sportifs nés à Dieppe ou dans les ateliers du Losange. Vous voyagerez avec les Gordinistes au gré des manifestations ouvertes aux amateurs de la marque. Le voyage vous conduira jusqu’en Finlande, en compagnie d’un passionné de R8 Gorde qui connaît bien le Champion du monde de F1 2007, Kimi Räikkönen.

Et j’oserai une petite suggestion. Messieurs les décideurs de chez Renault. si vous nous ressuscitiez aussi des Alpine ? Une descendante à la Berlinette nous ravirait. Et dans cette époque Vintage, votre équipe marketing trouverait bien le moyen de rentabiliser le projet.

 

Thierry Le Bras