DAVID HALLYDAY ET LE MENTAL DES PILOTES

« Hight, Hight », chante David au début de sa carrière. Une devise que le fils de Johnny Hallyday et Sylvie Vartan sait aussi appliquer à la compétition sportive.

           

David ne recule pas devant les défis. Lorsque sa passion le conduit à prendre le volant en compétition, il débute directement en Formule 3. Nous sommes en 1990 et ses concurrents s’appellent Olivier Panis, Yvan Muller ou Arnaud Trévisiol.

 

« David se débrouillait bien, se souvient d’ailleurs Arnaud. En outre, c’est un garçon très sympa. Sa participation fut bénéfique pour la Formule 3 ».

 

En 1991, David poursuit son apprentissage au volant d’un proto Peugeot 905.

Au cours des années qui suivent, il donne la priorité à sa profession de chanteur. En 1998 et 1999, il fait des apparitions remarquées au volant d’une 406 en Supertourisme. Il parvient à monter sur le podium dans cette discipline professionnelle de haut niveau.

 

Puis David Hallyday découvre les courses de GT. Il pilote une Ferrari 360 Modena du JMB Racing et remporte le titre de Champion de France GT 2001. Le chanteur est désormais un pilote de haut niveau qui n’hésitera pas à participer aux 24 Heures du Mans sur un prototype Courage.

 

Lorsque l’ancien pilote de F 1 Philippe Alliot lui propose de créer avec lui le team Force One, David adhère au projet. « Avoir son propre team demande de se battre pour arriver à bâtir quelque chose de bien. Dominer une difficulté est la seule manière d’évoluer. »

En 2004, David fait le choix audacieux d’engager une Pagani Zonda en LMES. Comme la voiture manque de fiabilité, il dispute aussi le Championnat de France GT avec Bruno Besson au volant d’une Viper. David et Bruno se battront pour le titre jusqu’à la dernière course. Trahis par la mécanique, ils terminent seconds.

 

Depuis, David a disputé  et terminé plusieurs fois les 24 Heures du Mans. Il a aussi brillé dans d’autres épreuves, notamment des manches du Championnat de France GT dont le niveau est très relevé.

 

David Hallyday et son ami Cyril Viguier se sont récemment lancés dans un nouveau défi, la création d’une société de production dont la dénomination est composée par leurs initiales, DHVC. Leur concept intègre des biographies de pilotes que nous avons hâte de voir à l’écran.

 

Nul doute que les deux compères sauront développer l’énergie nécessaire à la finalisation de leurs projets. « … Pour avoir participé aux 24 Heures du Mans, je peux te dire que ton voisin sur la grille de départ se fout de savoir qui tu es et que tu dois être dans le même état d’esprit. Il faut avoir là des instincts primitifs pour combattre et les appliquer au quotidien… » Tout un programme, celui qui fait les gagneurs !

 

Thierry Le Bras

 

MEILLEURS VŒUX 2009

2009 arrive. Pour beaucoup, cette nouvelle année s’annonce sous le signe de l’inquiétude, car la crise financière sévère qui frappe le monde depuis quelques mois génère de nombreuses conséquences. La plupart craignent pour leur chiffre d’affaires, leur emploi, ou leur épargne.

 

Loin de moi l’idée de nier la crise et ses effets. Elle frappe cruellement notre sport préféré, l’automobile. Honda renonce à la F1. L’ACO annule les essais préliminaires aux 24 Heures du Mans. Les week-ends de course du Championnat LMS seront réduits d’une journée. De nombreux teams dans toutes les disciplines n’ont pas bouclé leur budget pour la saison prochaine.

 

Essayons toutefois de ne pas céder au pessimisme ambiant. D’autant que  la sinistrose créerait un effet endémique qui aggraverait encore la situation. Tentons au contraire de nous convaincre et de convaincre les autres que nous sortirons plus forts de cette période difficile. Notre pays possède des arguments pour défendre sa cause.

 

En cette période de fin d’année, je tiens à remercier tous les Internautes qui ont surfé sur CIRCUIT MORTEL. J’espère qu’ils continueront à le faire en 2009 et qu’ils inviteront leurs amis sur ces blogs. Et je leur souhaite à tous une excellente année 2009, à la fois sereine, enthousiasmante et propice à la réalisation des rêves et des projets qui leur sont chers.

 

Certains auront observé que le contenu de CIRCUIT MORTEL a évolué ces derniers mois. J’y parle peu de F1 désormais. Les thèmes relatifs à la discipline reine du sport auto ont été transférés sur RÉCITS DE COURSE, blog propulsé par FANATIC F1.

 

CIRCUIT MORTEL se recentre sur ses origines. Le blog a été ouvert début 2006 en complément du premier roman mettant en scène un personnage de fiction que j’ai créé, l’avocat pilote David Sarel. Il contient donc de courtes  fictions dans l’univers de ce personnage. N’hésitez pas à surfer sur les archives pour les lire ou les relire. Comme je crée une nouvelle série de héros récurrents, Philippe Georjan et ses proches, il intègre aussi des fictions qui vous feront partager des tranches de leur vie. D’ailleurs, le conte de Noël qui représente l’avant dernière note sur ce blog vous les fera découvrir.

 

Les aventures de David continuent cependant, tant en librairie que sur le net. Je travaille à une nouvelle trilogie de ce personnage que j’adore et je vous invite à le retrouver en surfantnt sur les archives.

 

 David Sarel est un gentleman driver qui évolue dans l’époque contemporaine. Les souvenirs de Philippe Georjan se situent au cœur des sixties, dans le formidable tourbillon de cette période pleine d’espoir et d’optimisme. Philippe était adolescent à cette époque. Il croquait la vie à pleine dent. Ses histoires enchanteront ceux qui se rappellent qu’avant de devenir des adultes responsables, ils furent des adolescents turbulents. Il les fera replonger dans leur propre adolescence, un moment unique dans la vie de chacun, des années qui font généralement naître la nostalgie lorsqu’elles sont évoquées plus tard dans l’existence.

 

Philippe Georjan  possède au moins trois  points communs avec David Sarel. La course automobile le fascine. Il n’a pas froid aux yeux. Et son tempérament allié à des concours de circonstances vont l’amener au centre de situations dangereuses de telle sorte que pour lui non plus, la vie ne se déroulera pas au rythme d’un long fleuve tranquille.

 

 Philippe Georjan vous ramène à une sorte d’âge d’or de l’automobile. Une époque bien éloignée de celle d’aujourd’hui. Et ce contraste me conduit à d’autres vœux pour 2009, des vœux relatifs à l’automobile et à la compétition.

 

Puisse 2009 marquer le départ d’une nouvelle histoire d’amour de l’automobile avec nos contemporains et de réhabilitation de son image.

 

Durant les sixties et les seventies, automobile signifiait liberté, plaisir, élégance, beauté, vitesse, performances, personnalité. Les jeunes rêvaient du permis, de leur première voiture, d’une plus belle voiture. L’automobile était associée à tous les temps forts de l’existence.

 

Bien sûr, les conditions de circulation ont changé et de nouvelles normes – bien trop sévères en ce qui concerne la vitesse – se sont imposées.

 

Des politocards démagogues ont fustigé l’automobile, l’ont accusée de tous les maux de notre société. L’automobile est devenue symbole de danger, alors que ce sont certains utilisateurs qui représentent le véritable péril. Elle s’est vue accusée de cristalliser les inégalités sociales, alors que d’autres attributs bien plus discrets de la fortune  passent inaperçus parce que justement, personne ne les voit. L’automobile pollue ? Certes, mais moins que les troupeaux de vaches, ça été prouvé par des études scientifiques.

 

L’automobile représente des emplois, ce qui n’est tout même pas négligeable par les temps qui courent.

 

L’automobile passionne encore des femmes et des hommes de goût. Elle sait se muer en œuvre d’art, que ce soit par sa beauté naturelle ou par l’intervention d’artistes décorateurs comme Calder, Stella ou encore Chantal Thomass.

 

L’automobile de course fait vibrer ses amoureux en leur offrant de somptueuses symphonies en Vroooaaaaarrrrrr majeur, d’élégants  ballets de glisse sur neige ou terre, des marathons sur le bitume ou dans les étendues désertiques. Souhaitons que les pilotes et les teams qui s’engagent dans toutes les disciplines que nous aimons, de celles que pratiquent les purs amateurs jusqu’aux plus prestigieuses trouvent des budgets leur permettant de boucler leurs programmes.

 

Puisse l’amour renaître en 2009 entre l’automobile et le grand public. Que 2009 apporte à l’automobile ce renouveau qui offrira entre autres cadeaux des emplois aux êtres humains malgré leur ingratitude, leur jalousie et leur cynisme !

 

Pour ma part, je m’efforcerai dans la mesure de mes modestes moyens d’entretenir la flamme des amoureux de sport automobile er de belles mécaniques qui me font l’amitié de venir sur mon site. Au programme, outre quelques histoires où apparaîtront mes héros récurrents, des photos de course auto, des évocations de « voitures passions », quelques souvenirs personnels de courses auxquelles j’ai participé, des nouvelles des pilotes que j’apprécie et des anecdotes. J’espère que ces notes vous combleront.

 

En attendant,

 

BONNE ET HEUREUSE ANNÉE 2009 POUR VOUS ET LES VÔTRES

 

Et à très bientôt,

 

Thierry Le Bras

 

GT EN FÊTE

Quelles sont les plus belles voitures du monde ? Les monoplaces de F1 représentent l’efficacité, la recherche de performance absolue, ce qui existe de plus extrême sur quatre roues. En ce sens, elles sont impressionnantes et il faut souhaiter que les mesures prévues par la FIA pour réduire le coût de la compétition ne portent pas atteinte à ce caractère exceptionnel de la discipline reine.

Mais pour ma part, je crois qu’au plan purement esthétique, au-delà du critère de la performance pure, je préfère encore les GT. Les GT sont des oeuvres d’art sur roues que nos voyons aussi évoluer sur piste dans diverses catégories. Elles offrent une splendeur magique issue de l’imagination des designers.

Rigueur allemande, flamboyance italienne, toutes ont leur charme.

Les protos déguisés en GT ne manquent pas de charme non plus.

Pas plus que les monstres américains dont les gros V8 grondent leur rage de vitesse en faisant vibrer la piste.

Thierry Le Bras

Ford Capri Groupe 2, la rivale

 La note précédente présente l’arme de BMW dans le Championnat d’Europe des voitures de tourisme au début des seventies. Mais de 1971 à 1974, la Ford Capri partagea l’affiche avec les machines de la firme bavaroise dans cette discipline.

 

1971 et 1972 virent une domination Ford. Les choses changèrent en 1973. Là, ce fut BMW qui remporta le titre. En 1974, la crise de l’énergie entraîna l’annulation de plusieurs épreuves. Mais les Capri groupe 2 évolueraient plus tard vers le groupe 5 et resteraient encore longtemps présentes sur les pistes, notamment en Allemagne.

 

A cette époque, les pilotes étaient plus polyvalents qu’aujourd’hui. Des pilotes de F 1 couraient dans d’autres épreuves, endurance, groupe 2, GT. Ce fut ainsi que de nombreux pilotes renommés se retrouvèrent aux commandes de la Capri, notamment Jackie Stewart,  François Cevert, Jochen Mass, Hans Stuck, John Fitzpatrick et Gérard Larrousse.

 

 Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version 1973 de cette voiture :

 * Moteur V6 à 90°/1 ACT ; 12 soupapes, culasse Weslake ; 2.995 cm3 ; 330 ch à 7.600 tours ; boite de vitesses ZF 5 rapports ; 973 kg

 

Thierry Le Bras

BMW 30 CSL Groupe 2 : un coupé très sportif

Sur Circuit Mortel, je tiens aussi à faire revivre le souvenir de voitures qui nous ont fat vibrer sur les circuits, les spéciales ou tout simplement les routes.

           

Cette superbe BMW a été développée pour répliquer à Ford dans les courses de voitures de tourisme (Groupe  2) à partir de 1973.

 

Pari réussi. BMW remportera le Championnat d’Europe cette année-là.

 

Notons que BMW confia son bolide à des pilotes de tout premier plan pour contrer les Capri. La liste des pilotes qui se battirent ave des 30 CSL comprend notamment Niki Lauda, Derek Bell, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Jaussaud, James Hunt, Dieter Quester et Hezemans.

Outre les courses de groupe 2, les BMW 30 CSL participèrent à des épreuves du Championnat du monde des marques, notamment les 24 Heures du Mans. Une d’entre elles remportera sa catégorie en 1973.

 

Des versions groupe 5 des 30 CSL furent développées au milieu des années 70 et luttèrent contre les Porsche 935.

 

Certaines courent encore en VHC.

 

Pour les techniciens, nous rappellerons les caractéristiques de la version 1973 de cette voiture :

* Moteur 6 cylindres en ligne /1 ACT ; 12 soupapes; 3.498 cm3 ; 375 ch à 8.000 tours ; boite de vitesses Getrag type 265 à 5 rapports ; 1.079 kg

 

Thierry Le Bras

 

LOEB ROI DU MONDE

 C’est fait, notre Seb national a décroché son cinquième titre de champion du monde des rallyes.

« Cela a été long… mais c'est tellement agréable », se réjouissait son équipier Daniel Elena ce matin. « C'est notre cinquième et à chaque fois, le bonheur toujours aussi intense. Je ne regarde pas les statistiques. Je retiens surtout le plaisir que nous prenons dans la voiture, l'ambiance qu'il y a dans l'équipe et notre complicité avec Seb. »

 

Sébastien et Daniel sont désormais les hommes de tous les records :

- 5 titres de champion du monde ;

- 45 victoires en rallye du championnat du monde ;

- 10 victoires en une saison ;

- 6 victoires d’affilée.

 

Pour plus de détails, rendez-vous sur :

 http://recitsdecourse.fanaticf1.com/index.php/2008/11/02/...

 

Quelques photos plutôt que des mots en ce superbe jour pour Seb et Daniel.

 

 

  C4 ou proto Pescarolo, qu’importe la monture, Seb est toujours au top !

  Thierry Le Bras

____

 

LA COURSE DE CÔTE DE SAINT-GOUËNO ET SON FER A CHEVAL (2)

 1974, le pilote rennais Yves Martin  pilote brio une McLaren Formule 2 orange,

comme les voitures officielles aux débuts du team créé par Bruce McLaren

  

1974, l’attaque en R 12 Gorde

 

Après une première note consacrée à des passages « chauds » au Fer à cheval lors de  la Course de côte de Saint-Gouëno, j’ai sorti de mes archives cette semaine quelques vues de pilotes qui négocièrent ce virage délicat à la perfection. Voici donc quelques moments de pilotage choisi, des instants qui ont fait vibrer les spectateurs amateurs de beau pilotage.

 

D’autres viendront dans le futur. Au Fer à cheval comme dans d’autres virages de la Course de côte de Saint-Gouëno et d’autres épreuves. Le temps de scanner les archives diapos…

 

 1980, Francis Dosières dans ses œuvres au volant de sa Ford Escort 2000 RS groupe 1

1981, Francis Dosières vole vers une nouvelle victoire en groupe 1

 

1982, toujours l’Escort et toujours la perfection pour Francis Dosières

 

1982, Christian Dzierzbicki réalise des montées parfaites et arrache la victoire en groupe A dans la classe des moins de 1300 cm3. Il devance un peloton de furieux dans lequel figure notamment le très rapide Patrice Cosson. Christian ne courait pas très souvent dans l’Ouest. Il disputait plus volontiers les épreuves pas trop éloignées de l’Ile de France et dans l’Est. Le voir au départ augurait toujours d’une belle bagarre dans la catégorie.

 

1982, Jean-Philippe Grand fait partie des grands de la montagne. Il tire toute la quintessence de sa barquette Lola sur les routes du Championnat de France. Avant de troquer son casque et sa combinaison pour le costume de patron du Graff Racing, le pilote tourangeau a su s’imposer comme pilote.

 

1984, Francis Dosières pilote maintenant une BMW 528 groupe A. Avec autant de brio que ses montures précédentes. Francis reste le patron dans sa catégorie. Et ça dure encore !

 

Thierry Le Bras

 

La course de côte de Saint-Gouëno possède son site, à consommer sans modération. N’hésitez pas à cliquer sur :

http://www.coursedecote-saintgoueno.fr/ 

 

Vous souhaitez vous replonger dans l’atmosphère des courses de côtes des sixties ? Rien de plus facile. Surfez sur les archives de ce blog. Voici quelques liens à privilégier :

 

* QUELQUES SOUVENIRS PERSONNELS D’ABORD :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/03/26/go...

 

Sans oublier de courtes fictions illustrées dans cet univers :

 

 

* POLITIQUEMENT INCORRECT (à Pluméliau, pas si loin de Saint-Gouëno)

une courte fiction pleine d’anecdotes « course auto » dans l’insouciance des seventies, de la jeunesse et de défis sportifs de toutes sortes pourvu qu’ils soient un peu fous :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/29/po...

 

(ce texte, en fin de note, inclut des liens vers d’autres fictions retraçant  la carrière de pilote amateur de Ronnie. Ronnie, un pilote rapide, pas le meilleur, mais un bon, un  attaquant, un gars au gros cœur qui a du cœur, quelqu’un qui rappellera à chacun quelques uns de ses vieux amis …)

 

* UN RALLYE MAL ENGAGÉ

 une fiction mettant en scène le principal personnage de mes romans lors d’un rallye dans les Côtes d’Armor, c'est-à-dire dans la région de Saint-Gouëno. Car en course automobile, on ne gagne pas toujours, pas même David. Il arrive que les choses se passent mal tout au long du week-end. Un rallye mal engagé, c’est en cliquant sur  :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/04/18/un...

 

(texte en 3 parties ; la suite est mise en ligne les jours suivants et vous  pouvez   l’appeler à l’écran.

LOÏC DUVAL A L’HONNEUR

 

J’avais déjà évoqué en début d’année les belles performances de Loïc Duval en A1 GP ainsi que  son projet de disputer les 24 Heures du Mans.

 

L’année 2008 s’est poursuivie sur la dynamique du succès pour le jeune pilote chartrain.

 

Quelques jours avant les 24 Heures du Mans, il remportait une épreuve en Championnat de Formule Nippon au Japon.

 

Engagé au Mans sur la Courage-Oreca N° 5 aux côtés de Laurent Groppi et de Soheil Ayari, il fêtait son anniversaire le jeudi 12 juin 2008, jour de la seconde séance d’essais officiels de la classique mancelle.

 

Les 24 Heures sont une course dure. Et cette année, les conditions météorologiques se sont invitées au festival des difficultés qui guettent les pilotes.

 

A mi-course, la Courage Oreca poursuit sa route malgré quelques interventions des mécaniciens. Elle s’arrête à 3 heures 56 pour un problème de commande de boite. Puis à 6 heures 26, il faut  changer de démarreur. Il faudra aussi purger une nouvelle fois l’embrayage. Des interventions qui la priveront d’un combat serré avec la Pescarolo Judd N° 17 pour la place de premier prototype LMP1 essence.

 

La pluie qui commence à tomber vers 5 heures du matin rend la course de plus en plus difficile. Loïc est au volant. Il effectue un triple relais et s’empare de la huitième place en prenant le meilleur sur la Porsche Spyder N° 34. Sur la piste détrempée, il réduit l’écart avec les diesel. « Ce n’est pas facile de piloter dans ces conditions climatiques », reconnaîtra-t-il.  A certains endroits la piste est sèche, à d’autres elle est détrempée. Malgré les quelques problèmes que nous avons connus, nous répondons présents. Nous tentons de conserver un bon rythme. Il faut être prudent, mais comme tout pilote, on aime attaquer. Personnellement, je me sens à l’aise dans la voiture et la pluie ne me dérange pas. Mais il y a tellement de monde derrière nous que nous avons une certaine pression sur les épaules. »

 

L’équipage de la 5 continuera sa course parfaite jusqu’à la ligne d’arrivée qu’elle franchira en huitième position, seconde des voitures essence derrière la Pescarolo de Primat, Tinseau et Treluyer.

 

 « Je pense que le bilan est positif », analysera Olivier Panis… « Hier soir, nous sommes montés en régime et c'était très sympa : La voiture marchait bien, nous étions dans le bon rythme. Malheureusement, il y a eu l'accident de Marcel (un de ses équipiers). La n°5 a "répondu présente" et il faut souligner le bon boulot effectué par les trois pilotes (dont Loïc). Cette prestation est prometteuse… »

Loïc ne bouda pas son plaisir. « Je suis très heureux d'avoir rallié l'arrivée », déclara-t-il… « J'ai beaucoup apprécié mon dernier relais. Je dois dire que l'émotion au moment de passer sous le drapeau à damiers était assez intense ! »

 

Satisfaction supplémentaire pour le jeune Chartrain, il reçut le Prix Jean Rondeau décerné chaque année à un jeune espoir du sport automobile français ayant fait preuve de talent, courage et obstination. Ses performances lors des 24 Heures 2008, notamment pendant ses superbes relais sous la pluie, font de Loïc un beau vainqueur de trophée.

 

Depuis Le Mans, Loïc continue à s’illustrer. Il a notamment gagné une nouvelle manche du Championnat Formule Nippon à Motegi cet été.

   Et le premier week-end d’octobre, il a réalisé une performance  magnifique à l’épreuve d’ouverture du nouveau Championnat A1 GP. Troisième de la première course, vainqueur de la seconde, il place d’entrée la France en tête du classement provisoire du Championnat !

  

Loïc est une star au Japon où il dispute le Championnat de Formule Nippon et celui des voitures de Grand Tourisme. Les décideurs de chez Honda le connaissent bien. Ne ferait-il pas l’équipier idéal de Jenson Button au sein du Team Honda la saison prochaine ?

 

Pour tout savoir sur Loïc Duval, n’hésitez pas à visiter  son site :

http://www.loicduval.com/home.htm

 

Thierry Le Bras

____

RECHERCHE ECHAPPEMENT DE SEPTEMBRE 1977

La Course de côte du Mont-Dore est une des plus belles de France et d’Europe. Un tracé magnifique dans un cadre prestigieux, un rassemblement de pilotes huppés et d’amateurs enthousiastes,  des animations très intéressantes. Tout pilote qui court en course de côte rêve de la disputer.

 

Je recherche les documents suivants sur la  Course de côte du Mont-Dore 1977 :

* le numéro de septembre 1977 d’Échappement (N° 107) ; j’espérais le trouver dans le stock du Manoir de l’Automobile de Lohéac qui ouvre ses « stocks » d’anciens magazines ce week-end, mais ce numéro est épuisé ;

* la copie du classement complet et la liste des engagés ;

* des copies d’articles de la presse quotidienne de la région traitant de cette édition 1977 (y compris les articles sur les concurrents locaux).

 

 

Concernant le magazine Échappement N° 107 de septembre 1977, si vous le possédez en un seul exemplaire et que vous souhaitez le conserver, je me contenterais d’une copie de l’article sur la course du Mont-Dore et du classement général

Vous pouvez me contacter à l’adresse mail suivante :

[e-mail]

 

Comme moi, vous aimez la Course de côte du Mont-Dore. Alors je vous invite à découvrir sur ce blog

- un docu-fiction dont l’action se déroule justement à la Course de côte du Mont-Dore :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/12/mo...

 

- un portrait de Francis Dosières, un des rois de la montagne qui contribuent à enthousiasmer le public sur les pentes du Col de la Croix Saint-Robert :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2007/08/11/fr...

 

THIERRY LE BRAS RACONTE DES SOUVENIRS DE COURSE AUTOMOBILE

Thierry Le Bras (en combinaison) auprès de sa Golf GTI  

La course automobile, ce sont bien sûr les grandes épreuves comme les Grands-Prix de F1, les 24 Heures du Mans, le Rallye de Monte-Carlo et d’autres courses médiatisées, mais pas seulement.

 

Chaque week-end ou presque, d’authentiques  passionnés disputent des compétitions moins connues du public, des courses de côtes, des rallyes, des rallycross, voire des slaloms. A la fin des années 70 et au début des années 80, j’ai fait partie de ces amateurs pour qui le pilotage constitue un plaisir suprême, une joie à nulle autre pareille, une source de temps forts magiques.

 

J’ai déjà raconté quelques moments vécus au cours de cette période :

 

* La Golf  GTI, voiture passion :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/03/26/go...

 

* Premier rallye en Golf GTI :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/04/17/pr...

 

La course auto : que du bonheur !

 

D’autres viennent les compléter, notamment ceux de l’été 1977. J’avais 22 ans. J’étais jeune et insouciant. Je venais d’obtenir ma maîtrise de droit privé. Je remportais souvent ma catégorie en course de côte. Je me sentais prêt à conquérir le monde. Seule ombre au tableau, le service national qui se profilait à l’échéance du 1^er octobre. Douze mois à l’époque. J’espérais un peu passer au travers, comptant arguer d’une scoliose et de lombalgies chroniques. Peut-être qu’un médecin compréhensif accepterait l’idée que j’allais m’inscrire en DEA et que j’avais mieux à faire que passer une année entière à la caserne. Que ceux qui considèreraient à juste titre qu’un tel privilège eût été tout à fait injuste se rassurent. Mon plan n’a pas fonctionné et j’ai fait mon service comme tout le monde. Il faut dire que je n’ai pas vraiment insisté sur mes prétendus problèmes de santé. Je ne tenais pas à me faire repérer, d’autant que je comptais bien faire cadrer les permissions le week-end avec les dates de courses. En fait, l’année passerait plus vite que prévu. Aujourd’hui, je ne conserve que de bons souvenirs des obligations militaires.  Je m’y suis fait de bons copains et, si nous nous sommes perdus de vue avec le temps, je n’oublie pas les bons moments passés.

 

 

Mais à quelques semaines de l’appel sous les drapeaux, je jouissais pleinement de ma qualité d’étudiant en vacances après avoir obtenu le diplôme essentiel à mes projets d’avenir. Je savais très bien  qu’un jour, mes obligations professionnelles deviendraient difficiles à concilier avec la course automobile et  qu’il faudrait jongler avec l’emploi du temps. Alors, ma principale préoccupation de l’été, c’était de remporter le plus possible de victoires de catégorie en course de côte au volant de ma Golf GTI.

 

Cet été là, j’ai disputé huit courses de côte et je me suis imposé six fois dans ma catégorie. J’étais content, même si j’ai assez mal vécu de me faire battre à Pluméliau ou au Mont-Dore. « Il faut bien que le métier rentre », affirmait mon père qui faisait partie de mes plus fidèles supporters et se déplaçait souvent sur les épreuves.  Quelques années plus tard hélas, l’influence d’une femme furieusement cupide et assez maléfique l’écarterait de sa passion de l’automobile comme de ses amis.

 

Avec mon père avant la dernière montée de la course de côte de Pluméliau

 Nous nous demandons où je vais pouvoir trouver la fraction de seconde nécessaire pour gagner la classe

 

Il existait des différences significatives entre la course à cette époque-là et le sport automobile d’aujourd’hui. D’abord, la compétition coûtait beaucoup moins cher. Et pas seulement en euros constants. Si on convertissait le coût en francs d’une saison de courses de côtes des sixties ou du début des années 80 en euros d’aujourd’hui en le  corrigeant  de l’érosion monétaire, je suis persuadé qu’il représenterait une fraction assez faible du budget d’une saison au XXIème siècle. D’ailleurs, beaucoup de jeunes couraient dans les années 70. Il n’était pas rare de voir plus de  150 voitures au départ d’une course de côte. Parfois, une quarantaine de Talbot Rallye 2 groupe 1 se disputaient la victoire dans leur classe. J’ai croisé  sur des épreuves deux anciens copains du CM2 à l’école primaire qui se lançaient aussi dans la grande aventure de la course auto. Je pense qu’aujourd’hui, le fait que  trois élèves d’une même classe courent doit représenter une circonstance assez rare.

 

Une ambiance de fête

 

Chaque week-end de course représentait une fête de la course automobile. Comme beaucoup d’autres équipes, nous campions généralement dans le parc fermé. La course prenait donc un air de vacances entre les montées. Mais attention, j’ai toujours travaillé mes courses comme des examens universitaires et des dossiers. Donc, nonobstant l’atmosphère festive, j’étudiais très sérieusement les pistes en reconnaissance. En plus, le dimanche matin, je me levais à 6 heures pour faire quelques ultimes montées d’essais « libres »  avec la voiture de course. Généralement, Guénaël, un des copains qui me faisaient l’assistance, m’accompagnait dans cet exercice. Nous rencontrions quelques autres pilotes qui adoptaient la même pratique, notamment Jacky Ravenel, le roi du groupe 1 à cette époque. Nous nous organisions dans un souci de sécurité optimale. Nous montions les uns après les autres en laissant un écart de quelques secondes pour ne pas nous  gêner. En haut, nous attendions que le dernier ait fini sa montée, puis nous descendions en convoi avant de remonter.

Parc fermé du Mont Dore 1977

Thierry est à droite au premier plan devant Guénaël

à gauche Hervé, encyclopédie vivante du sport automobile

 

Mon seul regret sur les courses était de ne pas pouvoir m’adonner à une autre activité que j’adore, la photo. J’ai essayé deux ou trois fois de réaliser quelques images entre mes montées d’essais ou de course (cf. les clichés à la fin de la note), mais j’y ai renoncé car j’avais l’impression de troubler ma concentration. Quand je courais, je ne voulais penser qu’à l’épreuve et pas à autre chose.

 

A cette époque, les disciplines étaient moins cloisonnées qu’aujourd’hui. Beaucoup de pilotes étaient éclectiques. Les voitures s’adaptaient à différents types d’épreuves. A titre d’exemple, l’année précédente, l’équipage Gadal – Segolen – Ouvière avait remporté le groupe 4 au 24 Heures du Mans au volant d’une Porsche 911 atmosphérique avec laquelle Maurice Ouvière avait aussi gagné le Rallye d’Armor et plusieurs courses de côtes dans catégorie. Quelque chose d’impensable de nos jours.

 

Nous avions tous en tête des rêves d’engagement dans des épreuves mythiques. Nous espérions faire Le Mans, pas sur un proto Alpine A 442 ou une Porsche 936, mais sur une 911 groupe 4 ou peut-être une barquette 2 litres. Ou encore le Monte-Carlo qui était encore ouvert aux amateurs.  Des copains comme Segolen y étaient bien arrivés. Alors, pourquoi pas moi. De nombreux amis tels que Pierre-Yves Prié m’ont avoué depuis qu’ils avaient aussi eu en tête de disputer Le Mans. Pour ma part, je me voyais déjà roulant sur la même piste que Didier Pironi, mon pilote préféré, même si je savais que nous ne courrions pas dans la même catégorie et que je n’irais jamais prendre son aspiration ni le piquer au freinage.

 

Ces années-là, nous partagions parfois les sites  avec les motards. Ils couraient le samedi et nous le dimanche, ou les matins du samedi et du dimanche et nous les après-midis. Cette fusion des manifestations auto et moto a disparu aujourd’hui. Chaque discipline organise ses épreuves à des dates différentes.

 

 

Jean-Bernard Pannetier,

un copain motard à Bais-Montaigu en 1978

 

J’avais un copain qui courait à moto en course de côte ainsi qu’en circuit dans une coupe de marque. Il était très doué et réalisait de jolies performances malgré un matériel modeste. Jean-Bernard envisageait de passer de la moto à l’auto. Cela donna lieu à un projet commun, courir avec la Golf à Serre-Chevalier et aux 24 Heures de Chamonix. Les pilotes se relayaient pendant les manches, d’où la nécessité de constituer un équipage. La GTI aurait sûrement été bien adaptée à ces courses sur neige et je pense que nous aurions pu réunir le budget de fonctionnement, mais quelques photos des éditions précédentes m’en ont dissuadé. Ces épreuves sur glace se révélaient fort destructrices pour le matériel. Ces épreuves annonçaient de gros frais de carrosserie, voire carrément une caisse. Et une caisse nue de Golf non peinte valait tout de même 17.000 F. H.T., de quoi réfréner nos envies de glisse sur quatre roues au milieu d’autres furieux.

 

Naturellement, je me considérais meilleur que Jean-Bernard et lui pensait aussi qu’il me battrait après une période  d’apprentissage de la course auto. Un pilote qui ne court pas pour gagner ne mériterait pas le nom de pilote. Un moment, nous pensâmes tous les deux préparer des Ford Escort 2000 RS groupe 1 pour la saison 1979. L’idée donna lieu à des plaisanteries répétées. « Choisis une autre voiture, conseillais-je à Jean-Bernard. Si tu montes une Escort, tu finiras toujours deuxième et ça va te frustrer. » « Et toi, tu seras toujours troisième », répondait mon camarade en riant.

 

Finalement, la confrontation n’eut jamais lieu car nous n’avons jamais couru dans la même catégorie. Nous ne saurons donc jamais qui était le meilleur, ce qui n’est peut-être pas plus mal.

 

Thierry Le Bras

 

Quelques photos d’époque

 

 

Jacky Ravenel et son Opel Commodore GSE,

un tandem  imbattable en 1977

 

Patrice Cosson, un pilote au tempérament de feu

 

 

Joël Dréan au volant d’une 4 cv groupe 5

Son fils Stéphane brille aujourd’hui en Rallycross

 au sein du Team Hervieux de Denis Vaillant

 

 

L’ambiance de la course durant les sixties vous manque. Vous aimeriez vous y replonger ? Alors, lisez deux romans de Thierry Le Bras parus chez Astoure (éditeur diffusé par Breizh). Dans Circuit mortel à Lohéac et Circuit mortel à Lohéac, le rappel de l’histoire du Team Vivia vous ramènera dans le tourbillon de cette époque formidable.