LE RETOUR DE LA DS CITROËN

Un docu-fiction dans les souvenirs épiques de Philippe Georjan (14 ans en 1966)

 

Les plus fidèles visiteurs de Circuit Mortel connaissent déjà Philippe Georjan qui est apparu à plusieurs reprises sur le blog Circuit Mortel (notamment récemment dans Le clin d’œil de Philippe Georjan à la R8 Gorde). Bientôt, je  ferai partager aux lecteurs de mes romans et nouvelles la vie de Philippe et de ses proches. Mais en attendant, voici les commentaires  qu’il m’a livrés sur le retour de le DS Citroën. Car qui mieux que lui pouvait parler de la DS, un mythe automobile dont le sigle sera repris dès 2010 sur des modèles de la marque aus chevrons ?

 

Pour profiter pleinement de la DS, imaginez-vous au cœur des années 60, recréez dans votre esprit l’insouciance de ces années merveilleuses, écoutez des tubes de Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, France Gall, Serge Gainsbourg, Dalida, Michel Sardou et des autres stars qui firent les sixties.

Vous êtes au volant d’une DS 21 d’époque. Devant vous, le petit levier d’une boite auto qui se manie presque comme la commande au volant d’une transmission de F1 futuriste. La sonnerie du portable ne vous dérangera pas. Personne n’a encore inventé ce matériel. Pas de radar à l’horizon, pas de limitations de vitesses. Rien que du plaisir. Le bonheur des années qui deviendront Vintage. Vous avez tourné le bouton du volume de l’autoradio à fond vers la droite. Vous chantez à tue-tête avec Johnny.

 

Si les mots suffisaient

Pour tout réaliser

Tout en restant assis

Avec les bras croisés

Je sais que dans une cage

Je serais enfermé

Mais c'est une autre histoire

Que de m'y faire entrer

Da-da-da-da-dam

Da-da-da-da-dam

 

Ça y est, vous êtes dans l’ambiance ?Oui ? Alors Philippe peut vous raconter la DS, ou plus exactement sa vision de la DS !

 « Les plus jeunes ne se souviennent sans doute pas beaucoup de la DS, raconte Philippe Georjan. Mais la DS représenta une voiture à part durant les sixties et les seventies, ainsi qu’a fortiori à sa sortie en 1955. Regardez son look futuriste et comparez le aux autres grosses voitures de l’époque, les Peugeot 403, les Renault Frégate, les Simca Versailles et Chambord. Même quelques années plus tard, les lignes de la DS paraissaient plus fluides et plus modernes que celles de ses principales rivales telles que la Peugeot 404, la Renault 16, la Fiat 125, la Ford 20 M ou l’Opel Rekord. Et lorsque sa production cessa en 1975, la DS ne paraissait pas dépassée face à la Peugeot 504 ni à la Renault 30 qui débarquait dans les concessions de la marque au losange.

 

J’ai souvent roulé en DS quand j’étais gamin et adolescent car le père de mon cousin Laurent – c'est-à-dire mon oncle - était un ciroëniste convaincu. Il posséda successivement toute la gamme des DS. Je me souviens particulièrement de ses DS 21 et DS 23 qui étaient très belles et permettaient de rouler plus vite que la moyenne sur les routes.

 Unanimement reconnue comme une grande routière, la DS connut aussi une jolie carrière en compétition. Sur le goudron, elle ne faisait pas le poids face à des berlines sportives telles que la Cortina Lotus, la BMW 1600 TI, la R8 Gordini, la NSU TT ou la Cooper S. Par contre, elle tirait remarquablement son épingle du jeu sur la terre et sur la neige. En 1965 et 1966, Laurent et moi débattions souvent avec acharnement des mérites respectifs des Cooper S et des DS 21. Je me souviens particulièrement du Monte-Carlo 1966. J’espérais une victoire Cooper. Laurent pariait sur un triomphe des DS. Nous suivîmes la course avec passion, écoutant les reportages de Radio Monte Carlo, même la nuit en cachette de nos parents dans la demeure familiale. Tous les matins, nous lisions la rubrique Sports de Ouest-France avant de partir au collège. Au début, tout se passa au mieux dans le sens de mes convictions et je ne manquais pas de charrier Laurent. Les Cooper S dominaient la course. Timo Mäkinen – déjà vainqueur en 1965 - devançant Aaltonen et Hopkirk. J’exultais. Je voulais faire de la compétition plus tard. Je m’imaginais débutant sur une Cooper S sans réaliser encore que l’évolution de la production et des homologations me conduirait fatalement à choisir un autre modèle. Il était déjà convenu que mon cousin me naviguerait en rallye. Mais si Laurent se voyait très bien dans le rôle de navigateur sur Cooper S,  il voulait voir les DS gagner tant que nous ne courions pas.

« Laurent ne tarda pas à obtenir sa revanche. Les trois Cooper S furent déclassées pour utilisation de phares non conformes à la réglementation routière française. La Ford Cortina Lotus de Roger Clark, quatrième à l’arrivée sur le port de Monaco, subit le même sort. De telle sorte qu’à l’issue des sanctions administratives, le gagnant était … la DS 21 de Pauli Toivonen initialement classé cinquième. Bob Neyret, quatrième, Guy Verrier, septième, et Claude Laurent, neuvième, complétaient la performance d’ensemble des DS 21. L’édition du Monte-Carlo 1966 se termina dans le tumulte et la confusion. Les pilotes britanniques refusèrent de se rendre au dîner officiel de clôture de l’épreuve. BMC et les autres concurrents anglais menacèrent de boycotter la course en 1967 de telle sorte que certains journalistes se demandèrent s’ils n’assistaient pas à la fin du Rallye de Monte-Carlo.

 « A la maison, le débat se termina en match de catch entre Laurent et moi. C’était l’époque où le truculent Roger Couderc animait les fins de soirées du samedi soir en commentant les matchs du Petit  Prince, de l’Ange blanc, du Bourreau de Béthune, de Duranton (assisté de son valet) et des autres stars du sport spectacle très manichéen qu’était le catch français à l’époque. Mon cousin et moi étions à peu près de même force et possédions le même niveau de judo. Ce soir-là, le combat s’arrêta avant son terme lorsque nos mères commencèrent à s’énerver parce que nous ne descendions pas dîner. Je ne m’en plaignis pas. Laurent avait réussi une prise dont je ne n’arrivais pas à me sortir et je n’étais pas loin de m’avouer vaincu. En outre, nous étions déjà des gourmets éduqués dans la bonne et saine tradition de la gastronomie. C’eût été une faute de goût, un crime de lèse - savoir-vivre que de faire attendre plus longtemps le velouté de moules, le bœuf aux carottes et la salade d’ananas frais au kirch préparés par Titine, l’employée de maison de la famille. Notre brave Titine conduisait à peu près aussi mal que la sœur de Fernand Raynaud dans ses sketchs. Sa Daf automatique pardonnait heureusement toutes les erreurs et ne lui permettait pas de jouer les Pat Moss au volant. Mais si l’art de la conduite lui restait étranger, Titine cuisinait comme un chef distingué par le prestigieux Guide Michelin. Une DS, eeuuuuhhhhh… pardon, une déesse des fourneaux. Quelques années plus tard, avant de partir disputer notre premier rallye avec une R 12 Gordini, Laurent et moi répondrions à ses conseils de prudence – conseils que nous n’avions pas l’intention de suivre, naturellement – en la félicitant pour les arômes magiques de ses chefs d’œuvres culinaires qui dopaient nos sens et notre forme sans faire craindre les foudres d’un contrôle anti-dopage.

« Le lecteur l’aura compris, ce ne serait ni en Cooper S ni en DS 21 que nous ferions nos armes en rallye. Mais en 1966, nous nous passionnions à l’extrême pour les mérites comparés de ces remarquables voitures. Contrairement à la soupe, la vengeance est un plat qui se mange froid. J’aurais la mienne au Monte-Carlo suivant, en 1967, lorsqu’Aaltonen s’imposerait sans qu’un déclassement au profit des DS vienne cette fois le priver de la victoire.

 

La DS 21 a également brillé au Marathon Londres Sydney de 1968.

(cf. l’évocation de cette course sur Circuit Mortel : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/18/la...

Si les DS 19, 21 et 23 participèrent  à des compétitions, elles furent aussi les voitures de tourisme favorites  de nombreux pilotes. Deux raisons principales à cela. D’une part, elles offraient un confort remarquable, tout au moins aux places avant. Derrière, les passagers avaient parfois mal au cœur car la tendance naturelle de la voiture à monter et à descendre comme sur des vagues océaniques un jour de tempête donnait le mal de mer. D’autre part, c’était la meilleure voiture tractrice du marché grâce à sa fameuse suspension hydro. Quantité de monoplaces, prototypes, GT ou voitures dites de tourisme de série voyagèrent sur plateau de circuits en rallyes et en courses de côtes derrière une DS !

« Je me rappelle à ce sujet une anecdote rapportée pat les frères Tourquen en 1973. L’un, Jean-Jacques, pilotait une Alpine groupe 4 en rallye et en course de côte. L’autre, Serge, le naviguait en rallye et l’accompagnait sur toutes les courses de côtes. Ils tractaient l’Alpine avec une DS 23 injection électronique de couleur bordeaux métallisé. Un dimanche soir, en rentrant d’une course de côte, ils se sont fait radariser à 135 à l’entrée d’une agglomération. C’était la tombée de la nuit. Le flic planqué dans son Estafette Magasins bleus dans une entrée de maison a juste vu une DS couleur sombre. A la récupération, les frères Tourquen ont joué les victimes indignées d’une erreur judiciaire. « Quoi ? A 135 pour 60, mais vous n’y pensez pas. Avec le plateau derrière, on ne peut pas dépasser le 80, mon bon monsieur… Mais maintenant que vous le dites, on s’est fait doubler par une autre DS, sans plateau celle-là, qui a pilé devant nous pour tourner dans une petite rue. C’est celui-là que vous avez dû prendre. Il envoyait le gars, et à la façon dont il s’est barré dans la ruelle, il ne devait se sentir tranquille. C’est peut-être une voiture volée ». Naturellement, il n’y avait pas d’autre DS. La berline Citroën était bien capable de rouler à 135 et même plus avec une Alpine sur plateau en remorque. Les frères Tourquen s’en sont tirés au bénéfice du doute et parce que les gendarmes ne croyaient pas possible qu’une DS avec plateau ait pu rouler à cette vitesse-là.

« La nouvelle génération de DS qui va sortir en 2010 ne vivra pas les mêmes aventures, c’est certain. Mais elle correspond à un sympathique  retour de la mode des années 50, 60 et 70. Le monde du spectacle exploite cette tendance  liée à la nostalgie d’années de tourbillons et d’insouciance. Le 50^ème anniversaire de Salut les Copains est dignement célébré. Jean-Marie Périer, Jean-Jacques Debout et d’autres témoins de cette belle époque sont régulièrement invités sur les plateaux de télévision pour raconter leurs souvenirs. Les tournées Âge tendre et têtes de bois apporte une superbe illustration du retour en force de l’esprit Vintage, tout comme l’arrivée massive chez les diffuseurs de presse des DVD des séries télévisées des sixties. Même Zorro s’accapare un créneau de prime time le dimanche soir sur une grande chaîne de télévision. VW avec un modèle inspiré de la Coccinelle, BMW avec la nouvelle Mini Cooper, Fiat avec la nouvelle 500 qui fait chavirer les cœurs ont su surfer sur cette vague. Citroën a certainement raison de rappeler une belle page de son histoire en réveillant le sigle DS. Une franche déception toutefois. Les futures DS ne seront que des versions haut de gamme des modèles Citroën. Nous aurions tant aimé une vraie DS à la fois Vintage et moderne ! Sébastien Loeb a beaucoup apporté à l’image de Citroën. Il a aidé la marque aux chevrons à rajeunir sa clientèle. Souhaitons qu’une note de fantaisie et de rétro alliée aux succès sportifs de notre Seb national contribuent à tirer Citroën vers le haut, d’autant qu’en cette période de crise économique, toute bonne nouvelle pour la santé d’une entreprise est aussi synonyme d’espoirs au niveau de l’emploi.

 

Thierry Le Bras

(ou plutôt, comme les personnages de fiction vivent dans un univers parallèle où ils entraînent leur créateur et leurs lecteurs, je devrais plutôt terminer ce texte en inscrivant la mention Propos recueillis par Thierry Le Bras)

 

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (4)

 

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cet âge d’or de l’automobile. La R8 Gordini réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire. Parmi elles, les pérégrinations d’un jeune amateur surdoué, Vanvan la bonne pâte, victime des malversations de l’escroc Jean Curbeau, un pilote pourri jusqu’à la moelle qui lui a vendu une R8 Gorde non conforme. Mais comme nous sommes dans un univers de fiction, tout est permis, y compris une fin morale où le pilote le plus tricheur de l’époque est puni. Donc, dans cette histoire, il n’est pas si sûr que le gibier de potence l’emporte au paradis.

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur les 3 notes précédentes)

 

Comme les fables de La Fontaine, l’histoire du Curbeau comporte tout de même une morale bien que son vainqueur ressemble plus à un lion qu’à un renard, à un super puissant en vérité, mais un homme qui n’avait pas oublié certaines valeurs de base.

 

L’anti-héros que Jean Graton aurait pu intégrer aux Texas Divers dans un album de Michel Vaillant tant il était intégralement et foncièrement mauvais finit par payer ses crimes. Les sales types récidivent toujours. Et parfois, ils finissent quand même par se faire prendre, au moment ou personne n’y croyait plus.

Nous pensâmes un moment que la révélation au monde de la course automobile des tricheries de Curbeau avec sa R8 Gordini et de l’imposture de son palmarès sur cette voiture mettrait fin à sa carrière de pilote. Que nenni ! Aussi escroc dans les affaires que sur les pistes, Curbeau parvint de manière totalement inattendue à monter un programme avec une grosse auto pour la saison 1973. Une énorme société de promotion immobilière très en vue associa sa marque au tricheur.

 

(NDLR : rappelons que ceci est une FICTION. Toute ressemblance avec des personnes comme avec des situations existant ou ayant existé serait naturellement le fruit du hasard. De toute façon, dans la réalité, la malhonnêteté viscérale et ignoble du Curbeau aurait probablement triomphé de tout)

 

Nous l’ignorions encore, mais tous les ingrédients d’un nouveau scandale venaient de se mettre en place.

 

 Ce fut sur une R 12 Gorde, que le narrateur, Philippe Georjan, débuta comme pilote en compétition après quelques épreuves comme navigateur de son ami Xavier Ferrant

Je me souviens très bien de l’affaire car elle éclata lors d’un rallye dans l’Ouest au printemps 1973 et qu’il s’agissait d’une des premières courses auxquelles je participais au volant de ma R 12 Gorde avec mon cousin Laurent comme navigateur. Inutile de préciser que nous faisions partie des irréductibles qui ne saluaient ni Curbeau ni les membres de son équipe. De toute façon, il ne cherchait pas à nous parler non plus. C’était ma première saison de compétition comme pilote. Les frères Tourquen avaient la gentillesse de nous faire partager leur expérience lors des reconnaissances et leurs mécaniciens aidaient aussi les copains qui nous faisaient l’assistance à s’organiser. Curbeau nous avait vus à plusieurs reprises avec eux et savait que nous n’intégrerions jamais le groupe des amnésiques qui l’aidaient à se réhabiliter dans le milieu.

l’Alpine Berlinette dans ses évolutions groupe 4 et groupe 5 fut la voiture de course préférée de Jean-Jacques Tourquen

 

Charlène Berrisac, une jeune femme reconnue très rapide, courait cette épreuve au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1. Dans une spéciale, à la suite d’une confusion après les temps d’assistance et les pointages aux CH, elle est partie trente secondes devant le gougnafier. Elle fit un tête à queue qui se termina par une légère touchette. Lorsqu’elle redémarra, le pirate de la route arrivait dans ses roues. Nullement convaincue d’être moins rapide que le triste sire qu’elle n’appréciait guère – Charlène était une amie des frères Tourquen et elle avait fait partie des signataires de la pétition en faveur de Vanvan comme de ceux du message de soutien après sa sanction -, elle ne le laissa  pas passer quoique disposant d’une voiture beaucoup moins puissante. Charlène entendait bien devenir pilote professionnelle et elle abordait chaque course comme une étape vers la finalisation de son projet. Pas question pour elle de s’effacer devant un concurrent qui ne lui montrerait pas qu’il marchait vraiment plus fort. Aussi pervers et malfaisant qu’escroc, Jean Curbeau la percuta volontairement au virage suivant, choisissant juste le moment où elle plaçait son Alfa en appui. Résultat, le beau coupé 2000 GTV partit en tonneaux dans un champ en dévers. Curbeau poursuivit sa route en riant méchamment, indifférent au sort de Charlène et de sa navigatrice. Je sais que c’est difficile à croire, mais auprès de ce sale type, Nelson, le vilain petit diablotin orange dont Télé Magazine rapporte les aventures chaque semaine serait franchement sympathique.

 La vermine  avait oublié d’intégrer un facteur dans l’équation de la sortie de piste de la pilote de l’Alfa 2000 GTV. Charlène était la fille d’un capitaine d’industrie, un homme d’acier, déterminé à forger les destins de son entreprise et de sa famille conformément à ses aspirations, un patron entouré d’un bataillon d’avocats teigneux. Et surtout, monsieur Berrisac était un papa attentionné qui adorait sa fille et se posait comme son plus grand supporter. Il venait à toutes les courses auxquelles Charlène participait. Quand il apprit ce qui s’était passé sur la spéciale, il redevint soudain le jeune homme impétueux de 20 ans qu’il avait été 28 ans plus tôt, le garçon qui à l’armée s’était inscrit volontairement dans un stage commando afin de dépenser son trop plein d’énergie, le gamin qui n’avait pas peur de faire le coup de poing si quelqu’un le cherchait. Non seulement sa Mercedes 6,3 litres coinça la grosse auto du gougnafier entre le point d’assistance et le CH, mais il bondit du siège conducteur avec une rage qu’aurait applaudie Carlos Monzon, alors champion du monde de boxe dans la catégorie poids moyens. Le papa de Charlène  sortit le pilote-escroc de son bolide, puis cassa la gueule à ce salopard qui avait manqué de tuer sa fille.

 Le bandit à terre et KO pour le compte, il s’en alla en lui jurant qu’il le chasserait définitivement du sport automobile.

 

Le lendemain, l’imitateur de Satanas, authentique méchant dans le dessin animé « Les fous du volant », se présenta à ses bureaux avec les yeux au beurre noir, les arcades sourcilières raccommodées par des points de suture (comme les pommettes), un peu boitillant et plein de bleus et de bosses. Nul ne sait si son navigateur ricana comme Diabolo lorsque le pilote pervers ramassa sa raclée.

Arranger le portrait du démon mécanique n’avait pas suffi à apaiser l’ire du papa de la future championne. Dès le lundi matin, les avocats de l’homme d’affaires se mettaient au travail. Le bruit circula que ce même jour, le gougnafier aurait menacé son vainqueur par KO de porter plainte pour coups et blessures. Curieux hasard, la voiture de tourisme de l’ignoble individu fut empruntée ce même soir devant son domicile et retrouvée dès le lendemain matin dans une décharge publique. Les policiers observèrent qu’aucun dégât n’avait été occasionné au véhicule et ils s’étonnèrent de trouver un rat mort décapité à la place du conducteur. Le Curbeau se cassa sans doute le bec et les ailes dans son projet de plainte pour coups et blessures car aucun policier n’interrogea jamais monsieur Berrisac au sujet de la bagarre.

 

« Ce voyou de Curbeau est un évadé de la saga des Dalton ; il mérite le goudron et les plumes comme au bon vieux temps du far-west », grondait Jean-Jacques Tourquen. « Je suis sûr que son tout premier crime fut d’avoir fait mourir sa maman de chagrin. Tagada, tagada, voilà Jo Dalton »

 

La crapule fut rapidement convoquée devant la commission disciplinaire de la fédération. Il perdit son sang froid, hurla, tempêta, jura, se mit à trépigner en devenant si rouge que les membres de la commission crurent à un accident cardio-vasculaire. Cela ne les empêcha pas de rigoler tant le Curbeau se montrait pitoyable dans sa déchéance sportive. Les membres de la commission éprouvèrent tout de même une sorte de compassion en réalisant que les caprices hystériques du malandrin dévoilaient ce que personne n’avait encore imaginé, sa part de déficience mentale. La lueur de pitié dans les yeux de ses interlocuteurs humilia Curbeau. Fou de fureur, il se laissa aller à des propos insultants pour Charlène et les femmes en général. Puis il fustigea la commission qu’il qualifia de Fédération des juges, traita ceux qui délibéraient sur son cas de vendus, les menaça de les retrouver plus tard s’ils lui retiraient sa licence.

Peut-être qu’aujourd’hui, l’Al Capone sot aurait reçu les félicitations des juges sportifs et que les instances de la course automobile auraient exercé toutes les pressions imaginables pour que les meilleurs teams lui confient leurs voitures. Peut-être même qu’une journaliste automobile « In Love Total » lui aurait jeté sa petite culotte à l’instar de ce que fit un jour Madonna et qu’elle lui aurait hurlé son amour brûlant à longueur de pages, déclenchant une course de suceurs de roues avec des consoeurs et confrères à la poursuite de la reconnaissance du vilain petit Curbeau. Mais les juges sportifs de l’époque ne trempaient pas dans des complots politico-médiatico-financiers. Ils jugèrent en droit et rendirent une décision conforme à l’équité. Le Curbeau était persuadé que les juges n’oseraient rien contre lui, qu’ils admireraient sa perfidie et son culot, qu’ils ne lui infligeraient pas un seul jour de suspension de licence. Ils le firent pourtant, pour une durée de 10 ans.

Le mois suivant, la grosse auto du blaireau était à vendre dans la presse spécialisée. Il n’avait plus le droit de la conduire en course et il fallait rembourser les dégâts que sa manœuvre inqualifiable avait causés à l’Alfa de Charlène. Monsieur Berrisac avait fait immédiatement réparer la voiture pour que sa fille retrouve tout de suite les chemins des rallyes et des circuits. Il n’aurait rien demandé ni reproché à un adversaire de Charlène si l’Alfa avait été détruite dans un incident de course entre deux pilotes se battant à la régulière sur la piste de Nogaro ou du Bugatti. « Les sorties de piste et les accrochages, ça fait partie des risques du métier et des aléas du sport, affirmait monsieur Berrisac. Il en faut pour grandir. On ne devient pas un champion ou une championne en s’abritant dans du coton ni sans affronter les adversaires les plus rudes. La vie et la course auto, c’est comme un combat de boxe ». Mais compte tenu des circonstances de l’accident qui n’avaient rien à voir avec une lutte normale entre pilotes qui conquièrent une place – « sur le ring, on respecte les règles édictées par le Marquis de Queensbury et on ne frappe pas sous la ceinture » - , il fallait que le Curbeau paye jusqu’au dernier centime. A défaut des lois du Noble Art,  celle du Talion trouvait à s’appliquer : œil pour œil, dent pour dent, ou tout au moins horions et pognon contre carton sur le charriot, comme certains pilotes appelaient leur caisse. Monsieur Berrisac s’estimait juste – d’ailleurs la plupart de ses employés le pensaient aussi - mais il se montrait sans pitié quand on touchait aux siens.

Rien ne réparerait par contre le préjudice moral de Vanvan la bonne pâte, un tout bon à qui la brave R8 Gorde avait permis de débuter en compétition sans trop d’argent et de montrer son talent naturel, mais dont un escroc du sport automobile avait brûlé les rêves. Car malgré l’insistance constante des frères Tourquen, il faudrait attendre près de 30 ans pour qu’avec les encouragements de sa femme Patricia, Vanvan se laisse tenter par quelques épreuves de Véhicules Historiques de Collection (VHC) en équipage avec son vieil ami Jean-Jacques.

 

Thierry Le Bras

 

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (3)

 

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire. Parmi elles, les pérégrinations d’un jeune pilote surdoué, Yvan Le Pat, victime des malversations d’un escroc qui lui a vendu une R8 Gorde non conforme. Le pauvre Yvan, dit Vanvan la bonne pâte, va subir les foudres de la fédération à la place du brigand et se voir entraîner dans un cercle infernal.

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur les 2 notes précédentes)

 

Dans ce triste contexte, le jeune pilote surdoué et enthousiaste écopa de deux ans de suspension de licence, la sanction de base en principe infligée à tout pilote qui ne respecte pas le règlement. Écoeuré, dépité, profondément atteint au moral, il décida de ne jamais revenir en compétition. Il reçut pourtant des marques de soutien. Les frères Tourquen ne le laissèrent pas tomber. Ils firent tout pour le consoler et l’encourager à reprendre la course après sa suspension. La nouvelle de la sanction infligée à Vanvan tomba juste avant le Tour auto qu’ils disputaient sur leur Alpine. Je ne pilotais pas encore, mais je participais à l’épreuve comme navigateur de Xavier qui y disposait d’une Ford Capri 2600 RS cette année-là. Je me rappelle avec fierté que Xavier et moi, nous avons été parmi les tout premiers (avec Jean-Jacques, Serge et Jean-Philippe) à signer un message destiné à Vanvan par lequel nous lui affirmions notre confiance, notre conviction qu’il n’avait pas triché, et nous lui demandions de revenir en course dès qu’il retrouverait sa licence. Les frères Tourquen  lui promirent même de l’aider et de le sponsoriser s’il peignait sa voiture aux couleurs des magasins d’électro-ménager qu’ils exploitaient dans la région mancelle.

 

Mais la mécanique était cassée. Finis, les rêves de décoration de la R8 Gorde à de nouvelles couleurs. Si Vanvan s’attendait à quelques incidents dans la pratique du sport automobile, c’était les heures de carrosserie après une touchette due à un excès d’optimisme dans l’attaque. Mais perdre sa licence pour avoir triché, c’était inconcevable dans l’esprit d’un garçon qui n’avait même pas volé un Carambar à l’école primaire et n’aurait pas imaginé de truander sa mère sur la monnaie des commissions à l’adolescence.

Vanvan se sentait insulté, humilié, déchu, déshonoré. Finie, l’envie d’acheter une Alpine groupe 3 la saison suivante. Le brave Vanvan avait perdu l’envie, même celle d’avoir envie. Il faut dire que son déclassement et sa suspension de licence provoquèrent des réactions en chaîne. L’affaire fit causer dans Landerneau, comme disent les Finistériens. Le journal local qui avait vanté ses mérites lors de sa première victoire se fit aussi l’écho de ses déboires. Au Bar du centre, certains  lui tournaient le dos lorsqu’il venait boire son Muscadet le dimanche midi avant d’aller déjeuner chez les parents avec sa fiancée. Parmi les faux amis figuraient quelques copains de l’école communale. La mesquinerie et la jalousie sont les vilénies les mieux partagées dans toutes les classes sociales, toutes les tranches d’âges et toutes les régions du monde. Les hypocrites rigolaient de voir traîner dans la boue  celui que le correspondant local présentait quelques mois plus tôt comme un futur champion automobile. Vanvan les entendait ricaner dans son dos lorsqu’il sortait du bar. Il finit par ne plus y venir.

 

Pire, le patron du garage où il travaillait le vira comme un malpropre. C’était pourtant un brave homme. Mais dans les petites communes bretonnes, on ne badine pas avec les mauvaises réputations. « J’ai rien à t’reprocher mon gars, lui annonça-t-il un lundi matin à 8 heures. Mais j’peux plus t’garder. Y a des clients qui m’ont dit qu’y z ‘avaient plus confiance. Ils ont peur qu’on triche sur leurs voitures et qu’on change des pièces qui n’avaient pas besoin de réparations. Si tu restes, je vais faire faillite. » Vanvan était reparti la tête basse.

Il retrouva du boulot le lendemain – c’était une autre époque -, mais en s’exilant dans un garage brestois, ce qui le contraignait à parcourir 100 kilomètres chaque jour pour aller au travail et en revenir. Il vendit la R8 Gordini et acheta un break Peugeot 204 Diesel d’occasion qui faisait du bruit et sentait mauvais mais coûtait moins cher en carburant.

 

Les parents du pauvre Vanvan vécurent sa disgrâce comme un drame. Ceux de sa promise aussi. Ils repoussèrent le mariage de leur fille avec le paria. Quant à Patricia, la pauvre fiancée qui travaillait dans un salon de coiffure, elle pleurait tous les soirs car les clientes se mêlaient de ce qui ne les regardait pas et  lui conseillaient de  quitter un voyou qui la déshonorait.

 

Alors, Vanvan et Patricia craquèrent. Ils quittèrent la petite maison où ils s’étaient installés à la sortie de la commune et aménagèrent dans une tour à Brest. Patricia, qui était bonne coiffeuse, trouva un emploi dans un salon de la ville où tout le monde se moquait que son compagnon ait été déclassé d’une course de côte. Ils se marièrent un vendredi après-midi à la mairie de Brest. Sans tralala ni cortège, avec juste les témoins et leurs conjoints qu’ils invitèrent à dîner le soir dans un bon restaurant sur la côte. Les familles le prirent très mal. La mère de Vanvan fit toute une histoire. Elle en voulut beaucoup à son fils de la priver de la grande fête dont elle rêvait avec toute la famille, y compris les cousins à la mode bigoudène.

 

Il faudrait cinq ans et la naissance du deuxième enfant du couple pour que les parents de Patricia et ceux de Vanvan pardonnent.

 

Jean-Jacques et Serge Tourquen ne perdirent jamais Vanvan de vue. Jean-Jacques était d’ailleurs son témoin à son mariage. Il essaya plusieurs fois de le ramener sur les pistes et lui proposa chaque année de disputer au moins une épreuve en circuit comme second pilote avec lui. Mais malgré ces sollicitations régulières et sincères, Vanvan ne reprit pas la compétition. Il préféra acheter un voilier de pêche-promenade sur lequel il amena sa petite famille le dimanche. Patricia, qui savait à quel point il aimait conduire, lui disait pourtant que s’il faisait quelques courses, elle ne serait pas fâchée. Mais il ne voulait plus avoir affaire aux requins qui avaient gâché son rêve.

Vanvan la bonne pâte n’était pas de taille à se défendre contre les mensonges d’un suppôt de Satan comme Jean Curbeau. On ne se conduisait pas comme ça dans l’atelier d’ébénisterie du père, ni dans la ferme de la grand-mère, ni dans la petite entreprise de transport du beau-père. Le maître d’école, les profs du collège puis ceux du lycée professionnel, l’artisan garagiste qui lui avait appris son métier de mécanicien ne l’avaient pas préparé à mentir comme un arracheur de dents. Tous ces gens-là lui avaient répété qu’il faut assumer ses actes dans la vie. Il ne pouvait pas comprendre un magouilleur viscéral comme le Curbeau.

  

Le tricheur s’en tira bien. Vanvan conçut une grande rancœur contre lui, mais il n’était pas violent. Il n’alla pas faire de scandale aux bureaux du cabinet de placements où l’escroc en combinaison le week-end et en costume la semaine vendait des parts de sociétés immobilières dont il se faisait nommer gérant afin de plumer durablement les gogos.  Certes, Jean-Jacques Tourquen qui avait décelé le talent de Vanvan et l’avait pris en sympathie  montra par la suite une franche hostilité à celui que le capitaine Haddock aurait volontiers qualifié de bachi- bouzouk. Il organisa même une mise en quarantaine de la crapule  lors de la première épreuve où elle apparut après la suspension de Vanvan. Mais les gens ont la mémoire courte dans le milieu du sport automobile comme ailleurs. Il arrive même que des petits malins admirent l’audace de vermines qui atteignent les sommets de l’immoralité. Bien vite, la plupart des pilotes reprirent des relations normales avec celui que le sergent Garcia aurait appelé le babouin au risque d’insulter une engeance  bien plus sympathique et mieux élevée que Jean Curbeau.

L’adage selon lequel « le crime ne paye pas » ne se vérifie pas toujours. En l’espèce, Vanvan la bonne pâte paya au prix fort la faute impardonnable  d’un sagouin. Le sport automobile fonctionne comme une micro société. Il y existe de très belles histoires d’entraide et de solidarité. Des amitiés à vie y voient le jour. Mais des individus sordides y sévissent également, comme partout.

Je me suis rappelé de cette histoire lorsque Michel Sardou s’inspira de la fable de La Fontaine pour sortir  une chanson en 1994.

 

Je pense au jeune homme imprudent

Qui prend entre six mois et deux ans

Pour un désordre assez minable

Et ceux que la Loi n'atteint pas

 

On a devant soi la Justice

Et l'apparence de la Justice

La nuance est indéfinissable

Ce qui est pris ne se rend pas

 

Selon que vous serez puissant ou misérable
Etc. etc.

 

Il y a la rumeur provinciale

Qui prend l'allure phénoménale

D'un drame humain considérable

Multiplié par les médias

Lorsque l'attaque et la défense

Se risquent au jeu de l'éloquence

Il faut des hommes irréprochables

Ou dans le doute on s'abstiendra

 

Selon que vous serez puissant ou misérable

Etc. etc.

 

Sur le très vieux chemin du vice

Que les hommes ambitieux choisissent

On sait des montagnes incroyables

Des lingots d'or des chèques en bois

Nous avons connu en France

De ces bons vendeurs d'indulgences

Qui ont ruiné le contribuable

Il y a des choses qu'on n'oublie pas

 

Selon que vous serez puissant ou misérable

Etc. etc.

 

Mais ce qui n'a jamais tenu

C'est une république sans vertu

La Fontaine écrivit sa fable

Alors que nous avions un roi

Selon que vous serez puissant ou misérable

Etc. etc.

 

La formule du dernier couplet marche-t-elle aussi si on remplace « République sans vertu » par « Fédération sans vertu » ? Pas si sûr…

 

Thierry Le Bras

 

A suivre …

 

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (2)

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur la note précédente)

 

La R8 Gorde a connu son lot de tricheurs, comme sans doute toutes les voitures de course largement diffusées. Un des procédés les plus courants utilisés par les pilotes de R8 Gordini qui n’étaient pas des gentlemen était le réalésage. Ainsi, des Gorde d’une cylindrée théorique de 1255 cm3 passaient elles par l’opération du malsain esprit truqueur à une cylindrée réelle de 1440 cm3. Un avantage sensible pour les pilotes qui continuaient à s’engager dans la catégorie « moins de 1300 cm3 .

Une anecdote à la fois cocasse et triste me revient d’ailleurs en mémoire. Le type s’appelait Jean Curbeau et je devrais l’appeler escroc des circuits plutôt que pilote. Ce gougnafier courut pendant plusieurs saisons avec une R8 Gordini groupe 2 1440 qu’il engageait en moins de  1300. Dans son immense mauvaise foi, il prétendait même piloter une « petite » groupe 2, une voiture à peine préparée.

 

Il la vendit à Yvan Le Pat, un jeune mécanicien finistérien qui débutait en compétition et croyait acheter une auto conforme. Yvan était un petit blond costaud au physique de lutteur breton qui possédait des dispositions naturelles pour de nombreux sports, de l’athlétisme au football et aux sports de combat (catégorie moins de 60 kg) en passant par la natation et le cyclisme. Mais sa vie, c’était les bagnoles et la vitesse. Le garçon possédait un joli coup de volant. A sa troisième course de côte, il remporta sa catégorie… et une réclamation d’un lascar à qui on ne la faisait pas. Le moteur fut démonté, ce qui révéla la supercherie. La R8 Gordini d’Yvan Le Pat, dit Vanvan la bonne pâte était en réalité une 1440 cm3 qui n’avait rien à faire en moins de 1300.

Curbeau le pas beau jura qu’il n’y était pour rien, que l’acheteur de sa voiture avait monté une culasse non-conforme depuis qu’il en était propriétaire.

 

Beaucoup ne crurent pas Curbeau qu’ils considéraient comme un blaireau. Les frères Tourquen prirent la défense du jeune pilote. Jean-Jacques était considéré comme une pointure dans le milieu des pilotes amateurs, ce qui lui conférait une crédibilité indiscutable. Il avait couru  Le Mans, Spa, le Tour de Corse, le RAC et la Targa Florio. Sans parler du Tour auto et de la Coupe des Alpes.  En plus, il n’avait pas la grosse tête. C’était un gars costaud, bien dans sa tête, qui s’était fait de nombreux copains depuis plus de dix ans qu’il passait au moins vingt week-ends par an sur les courses avec son frère. Les frères Tourquen avaient la réputation de ne jamais se tromper sur le coup de volant d’un jeune pilote et ils aidaient volontiers ceux en qui ils voyaient de futurs tout bons à s’intégrer au milieu et à progresser. A l’occasion, ils les défendaient contre les jaloux. Jean-Jacques et Serge initièrent une pétition en faveur de Vanvan. Ils recueillirent 250 signatures. Quelques professionnels de haut niveau répondirent à leur appel et signèrent aux côtés des pilotes amateurs. Parmi eux, Xavier Ferrant et Dany de Suliac, nos amis du Team UTP. Notre copain Jean-Philippe, journaliste à « Chronomètre », réussit à décider les patrons de son magazine à soutenir Vanvan. Il publia une double page dans le mensuel afin d’expliquer pourquoi, à son sens, la sanction d’Yvan devait se limiter à un déclassement de l’épreuve où il avait été contrôlé. Sa voiture n’était certes pas conforme, mais rien ne prouvant sa mauvaise foi, le doute devait lui profiter.

Avant que la Fédération juge l’affaire, Jean-Jacques Tourquen invita Vanvan à partager le volant de son Alpine aux 100 tours de Magny-Cours, une épreuve où deux pilotes se relayaient au volant. L’équipage Jean-Jacques Tourquen – Yvan Le Pat remporta sa catégorie et devança de nombreuses Porsche bien plus puissantes. Yvan tourna dans des temps proches de ceux de son équipier. Jean-Philippe écrivit dans « Chronomètre » que les 100 tours de Magny-Cours démontraient s’il en était besoin que Vanvan était un pilote naturellement doué et disposant d’un énorme potentiel. Il n’avait pas besoin de tricher pour gagner.

 

Rien n’y fit. C’est bien connu, les fédérations automobiles n’intègrent pas les souhaits de leur base. Le phénomène ressemble aux contributions. Il existe depuis la nuit des temps et il n’est pas près de s’arrêter. Le sulfureux monsieur Mosley s’en est encore félicité en 2008.

 

Thierry Le Bras

 

A suivre …

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (1)

 Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire.

 La R8 Gordini faisait forcément partie des voitures que j’aimais, se rappelle Philippe Georjan. Je m’en souviens avec d’autant plus de tendresse que j’ai commencé à courir en 1973 avec une R 12 G, sa descendante dans la lignée Gordini bien qu’elle ait adopté le mode traction et non propulsion.

 D’extérieur, peu de choses distinguaient la R8 Gorde des voitures de tourisme traditionnelles qui promenaient les familles raisonnables sur les routes de France et de Navarre. Si ce ne sont une jolie couleur bleue et deux bandes blanches qui annonçaient ses prétentions sportives. La première fois que j’ai eu l’occasion de monter dans une Gorde, c’était en 1966, l’année de mes quatorze ans. C’était la voiture de Jean-Philippe, un journaliste auto qui écrivait dans « Chronomètre » et « La France au quotidien ». Il suivait de près la carrière de Xavier (1), ce qui nous donna l’occasion de sympathiser. A l’intérieur, la Gorde était un peu plus bruyante que la R8 ordinaire. Plus sèche et plus brutale aussi. Certains reprochèrent à Renault d’offrir aux jeunes une voiture dangereuse à prix abordable. Le même procès moral serait intenté quelques années plus tard à Simca au titre de la commercialisation des 1000 Rallye. Les critiques émises contre ces constructeurs m’ont toujours paru injustes. D’autant que les R8 G et les Simca 1000 Rallye bénéficiaient du savoir-faire de constructeurs expérimentés. Leurs machines se révélaient bien plus sûres que les voitures bricolées pour améliorer les performances sans que les freins et les suspensions suivent. Or à cette époque, beaucoup de jeunes ne se contentaient pas de chiffres constructeur de la R8 de papa. Une culasse rabotée un arbre à cames spécial, un nouveau carbu permettaient de gagner quelques chevaux dans des conditions de sécurité bien éloignées de ce qu’offrait une R8 Gordini.

 Je me souviens d’une anecdote amusante avec la R8 G. C’était à la Course de côte du Mont-Dore 1966  que Xavier disputait sur l’AC Cobra du Team UTP. Le dimanche matin, Jean-Philippe nous a amenés dans sa Gorde, notre ami Christian, mon cousin Laurent et moi. Nous sommes partis du parc fermé pour nous rendre au haut du tracé. Il fallait faire tout un détour par Chambon sur Lac pour remonter le Col de la Croix Saint-Robert par le versant qui ne sert pas à la course. Là, nous avons rattrapé la DS 21 de Serge Tourquen, le frère de Jean-Jacques, un autre concurrent. Serge conduisait vite et bien. Il occupait le baquet de droite dans l’Alpine de son frère en rallye. Mais sa DS 21 était à l’agonie tandis qu’il freinait la R8 Gorde. Il a fini par nous laisser passer entre deux épingles. Jean-Philippe l’a immédiatement lâché. Nous l’avons revu plus tard dans la journée au virage de la carrière. « Quand je pense que la plupart des gens s’extasient en affirmant que la DS tient la route, a-t-il plaisanté. Elle la tient toute oui. Face à la Gorde, c’est un vrai bateau. »

 Mon cousin Laurent n’était pas très content. Son père possédait justement une DS 21 et ne jurait que par Citroën. Mais il dut reconnaître que sur route sèche et sinueuse, la DS 21 rendait les armes face à la R8 Gordini.

 Petite mais costaud, tel aurait pu être le slogan de la bombe mise au point par le sorcier italien pour le compte de Renault.

 

Outre la Coupe, la R 8 Gorde brilla également dans d’autres épreuves sur circuit, en rallye et en course de côte. Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Marcel Grué, Hervé Knapick, Jean Rondeau, Jean-Claude Vaucard, Jakubowski, Jran-Claude Lagniez, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Roger Dorchy, Jean Ragnotti, Jean Todt, Hugues de Chaunac, Max Mamers, les frères Grobot, Roussely, Dany Snobeck, ils ont tous piloté une R8 Gorde à un moment ou l’autre de leur carrière, comme beaucoup d’autres qu’un ouvrage entier ne suffirait pas à citer.

La R8 Gorde était homologuée en « tourisme de série »  et en « tourisme spécial », de telle sorte qu’il existe d’innombrables niveaux de préparation. Elle pouvait aussi courir en groupe 5. Lors de la seconde moitié des sixties et au début des seventies, les 8 Gorde étaient donc très nombreuses dans les rallyes et les courses de côtes de l’Hexagone.

L’âme humaine est ainsi faite que certains n’hésitent pas à frauder pour améliorer leur sort. Il en existe en sport auto comme ailleurs de ces petits malins resquilleurs qui pensent qu’un dixième de seconde se gagne aussi légitimement en préparant une voiture non conforme qu’en allant chercher au fond de ses tripes l’énergie de freiner au dernier centimètre possible, puis d’accélérer tôt et de prendre de gros appuis. L’année où j’ai commencé la compétition avec la 12 Gorde, un ancien pilote amateur dont je ne citerai pas le nom par discrétion m’a conseillé un truc qui m’a choqué. « Si tu restes conforme, tu vas risquer ta caisse à chaque virage pour arracher quelques millièmes à un peloton de furieux que tu n’es pas sûr de battre. Moi, j’ai un truc. Quand je courais, je faisais préparer mes voitures à l’étranger. Personne ne savait ce qu’il y avait dessus. J’avais une adresse en Belgique. J’ai fait monter des arbres à cames de groupe 5 sur une groupe 1 par exemple. Après, je pilotais propre, sans prendre trop de risques, et je disais que je gagnais parce que j’étais plus coulé que les autres. Ça a toujours marché. Quand je sentais que mes concurrents devenaient trop suspicieux, qu’on allait me démonter (NDLR : porter réclamation pour faire vérifier la conformité de la voiture par les commissaires techniques, ce qui entraîne le démontage de certaines pièces), je prétextais que j’avais cassé le moteur. Le temps que les choses se calment, j’allais à la pêche le dimanche plutôt que sur les courses.

 Je n’ai pas voulu suivre ce conseil sordide. D’abord, tricher est insupportable dans ma conception du sport qui doit représenter un bastion de la loyauté et de l’honnêteté entre concurrents. D’autre part, je venais à la course après avoir été formé au pilotage par mon ami Xavier (1), pilote professionnel imprégné des valeurs morales des Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Graham Hill, Jean-Pierre Beltoise  et autres seigneurs de la course auto. J’étais encore étudiant. Si ma famille avait fait un geste généreux et appréciable pour le financement de la voiture, Xavier m’avait beaucoup aidé en faisant le forcing auprès de ses sponsors les plus fidèles (à commencer par UTP) pour qu’ils me soutiennent aussi. J’aurais eu l’impression de trahir toute le monde si j’avais utilisé des procédés douteux. Sans compter la catastrophe pour ma crédibilité future si je m’étais fait prendre. Tant pis si d’autres ne s’embarrassaient pas des mêmes principes. Je savais que j’allais vite et que je pouvais faire partie de ceux qui se battent pour la victoire de catégorie sans tricher. Je ne remporterais pas cent pour cent des épreuves auxquelles je m’alignerais. Mais tous ceux qui m’aidaient savaient qu’un pilote ne gagne pas à chaque fois.

Thierry Le Bras

 

(1) pour faire connaissance avec Xavier Ferrant, le copain pilote professionnel de Philippe, cliquez sur :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/ra...

 

A suivre …

 

RALLYE DE LA BAULE : DES ÉMOIS INOUBLIABLES

FICTION VINTAGE POUR LES GOURMETS

 69, année érotique, chantent Serge Gainsbourg et Jane Birkin.

 

69, âge d’or de l’automobile aussi. Nous sommes à la fin du tourbillon des sixties. Les radars n’existent pas. La vitesse est libre sur la plupart des routes. Cela m’a donné l’idée de créer des personnages de fiction qui évoluent à cette époque. Les souvenirs de Philippe Georjan, le principal héros de ce monde Vintage, se situent au cœur des sixties et s’inspirent de cette période pleine d’espoir et d’optimisme. Philippe était adolescent. Il croquait la vie à pleines dents. Ses histoires savoureuses enchanteront ceux qui se rappellent qu’avant de devenir des adultes responsables, ils furent des adolescents turbulents. Et, cerise sur le gâteau, lls les replongeront  dans leur propre adolescence, un moment unique dans la vie de chacun, des années qui font généralement naître la nostalgie lorsqu’elles sont évoquées plus tard dans l’existence.

 

En 69 justement, Philippe se souvient d’une émotion particulière, d’un émoi inoubliable à La Baule les Pins, juste avant le rallye. Une histoire légère, avec un discret hommage à une belle époque révolue, à Gainsbourg et Birkin, à la gastronomie française, à la Porsche 911, joyau éternel de la performance automobile et à … Baudelaire.

 

“ Nous vivions la dernière semaine de juin 1969, se souvient Philippe Georjan. Georges Pompidou venait d’être élu Président de la République. Son épouse Claude, grande amatrice d’art, roulait en Porsche et adorait la vitesse. Le sculpteur Aslan décidait d’immortaliser Brigitte Bardot comme symbole de Marianne, figure de la République. La belle chantait qu’elle n'avait besoin de personne en Harley Davidson. Elle ne reconnaissait plus personne en Harley Davidson. Elle allait à plus de cent et elle se sentait à feu et à sang. Que lui importait de mourir les cheveux dans le vent… Dieu avait créé la femme en utilisant comme outil la main de Vadim.

 « Moi, j’allais sur mes 17 ans. Je venais de passer mon bac de français. J’avais une confiance totale en l’avenir. Je me sentais en osmose totale ave le tourbillon des sixties, la croyance que tout irait de mieux en mieux, que rien ne me résisterait, que dans quelques années je partagerais ma vie avec une créature de rêve encore plus ensorcelante que BB.

 « Je me sentais parfaitement heureux. Et pour cause, le week-end suivant, j’allais disputer le Rallye de La Baule comme navigateur de mon ami Xavier Ferrant, pilote automobile confirmé malgré son jeune âge, 24 ans. A cette époque, les pilotes couraient encore dans toutes les disciplines. Ainsi, Xavier pilotait-il à la fois en endurance, en F1, et parfois en rallye. Nous courions à La Baule pour une raison précise. Xavier pilotait pour le team UTP (Univers Travaux Publics) créé par Mathieu Daramon. UTP faisait partie des leaders européens sur le marché des TP et de la construction. Monsieur Daramon avait décroché des marchés importants à La Baule et il en visait d’autres. Aussi voulait-il mettre son entreprise en valeur en engageant une voiture qui se battrait pour la victoire. Nous nous sommes donc retrouvés au départ dans une Porsche 911. Notre mission, tout faire pour remporter la course. » 

 Certains s’étonneront que Philippe ait pu courir avant l’âge du permis. Pourtant, cette possibilité existe en rallye pour le co-pilote. Celui-ci ne prend pas le volant. Durant la course, son rôle consiste à annoncer à son pilote les notes sur le tracé de l’épreuve spéciale. Exactement ce que fait encore aujourd’hui Daniel Elena aux côtés de Sébastien Loeb. Daniel quant à lui possède son permis depuis longtemps. Mais il suffisait à Philippe, encore mineur, d’obtenir une autorisation parentale pour demander sa licence de navigateur à la Fédération. Cela ne lui posa aucun problème particulier. D’habitude lorsqu’il courait en rallye, Xavier faisait appel à Alain, un copain habitué à ce rôle. Mais Alain, tout jeune marié, ne souhaitait pas courir à La Baule. Une défection bien compréhensible qui faisait le bonheur du jeune Philippe.

 «  Nous disposions d’une Porsche 911 orange aux ailes magnifiquement galbées, raconte Philippe. C’était une voiture envoûtante. Sanglé dans le siège baquet du co-pilote, je sentais la fièvre monter en moi quand Xavier faisait rugir les chevaux sauvages du Flat 6 Porsche. Les dérobades du train arrière me plongeaient dans une extase totale. Quelques années plus tard, Jacques Henry, un Champion de France des rallyes, déclara qu’il ne connaissait qu’une sensation aussi forte que celle que procure une voiture de course, l’orgasme. Sans le formuler, j’ai ressenti cette impression magique au Rallye de La Baule cette année-là. »

 

Le rallye se disputait le samedi et le dimanche. Mais Xavier et Philippe arrivèrent à La Baule le dimanche précédent en fin d’après-midi. Ils auraient le temps de reconnaître les spéciales et de profiter de la vie bauloise. En outre, monsieur Daramon organisait plusieurs manifestations pour la promotion de son entreprise, notamment un cocktail avec présentation de la voiture dans un restaurant installé sur le Remblais le mercredi soir et un dîner à l’attention de ses partenaires le jeudi. Naturellement, Xavier et Philippe assistaient à ces mondanités. Leur présence faisait partie de leurs obligations vis à vis du Team UTP. Ils y satisfaisaient bien volontiers tant  le couple Daramon se montrait charmant à leur égard.

 Mathieu Daramon veillait d’ailleurs tout particulièrement au bien être de son équipage. Au même titre que le couple Daramon, le pilote et son navigateur bénéficiaient d’un hébergement avec vue sur l’océan à l’hôtel L’Hermitage. C’était une grande bâtisse blanche d’architecture anglo-normande, édifiée face à la mer. Xavier et Philippe dînaient chaque soir au restaurant avec leurs hôtes et se faisaient inviter à choisir les meilleurs mets, A la fin des sixties, la préparation physique des pilotes comportait moins de contraintes qu’aujourd’hui.

 « Le midi, nous nous contentions de sandwichs entre deux passages dans les spéciales à reconnaître, précise Philippe. Le soir, nous ne pensions pas à la diététique. Nous nous contentions d’éviter des plats qui nous seraient restés sur l’estomac le lendemain. A nos yeux, La Baule symbolisait la douceur de vivre. Alors, comment résister à la fraicheur d’huitres plates qui nous plongeaient dans la subtilité des saveurs océanes, à un homard dont la chair ferme se mariait avec volupté à une sauce armoricaine aux parfums emprunts de perfection, à un filet de bœuf si tendre qu’il fondait sur langue, à un soufflé au Grand Marnier dont la simple présence sur la carte des desserts attisait toutes les convoitises ?.La cuisine de qualité et la course automobile possèdent en commun la faculté d’exciter les sens. Pendant le rallye, nous dévorerions sauvagement tous nos adversaires grâce à notre recette mijotée avec des ingrédients de premier choix, le talent de pilote de Xavier et notre préparation minutieuse. Avant le goût de la victoire, nous dégustions en fins gourmets les performances du chef de L’Hermitage dans la convivialité qu’inspire traditionnellement la gastronomie.

  « J’avais l’impression de flotter en plein rêve, poursuit Philippe. Mon seul regret était que mon cousin Laurent, parti quelques jours en croisière avec son père, ne puisse pas voir ça. Laurent  avait mon âge et nous étions comme des frères jumeaux. Je ne manquerais pas de lui raconter ma semaine de préparation du rallye dans les moindres détails ! »

 Philippe marque une pause. Ses yeux marron semblent se perdre dans la contemplation d’un horizon lointain. Puis il reprend la parole. « Le mardi en soirée, l’apparition d’un soleil confirma l’influence paradisiaque qui régnait sur ces jours magiques. Attablés à la terrasse d’un café de l’avenue du Général de Gaulle, Xavier et moi dégustions des oranges pressées agrémentées par un nuage de sucre et une glace pilée rafraichissante avant de rejoindre les Daramon pour le dîner. Soudain, la femme apparut dans mon champ de vision. Blonde à la peau bronzée et satinée, le regard mystérieux masqué par des lunettes noires, des jambes découvertes par une jupe blanche très courte, un chemisier assorti dont le décolleté découvrait juste les formes nécessaires à l’excitation de l’imagination, la perfection absolue de la création. Son sourire mutin accéléra encore mon rythme cardiaque. Une seconde plus tard, elle s’était évanouie, comme un mirage. »

 Un poème de Baudelaire me revint en mémoire. A une passante, extrait des Fleurs du mal…

La rue assourdissante autour de moi hurlait.

Longue, mince, en grand deuil, douleur majestueuse,

Une femme passa, d'une main fastueuse

Soulevant, balançant le feston et l'ourlet ;

 

Agile et noble, avec sa jambe de statue.

Moi, je buvais, crispé comme un extravagant,

Dans son oeil, ciel livide où germe l'ouragan,

La douceur qui fascine et le plaisir qui tue.

 

Un éclair... puis la nuit ! - Fugitive beauté

Dont le regard m'a fait soudainement renaître,

Ne te verrai-je plus que dans l'éternité ?

 

Ailleurs, bien loin d'ici ! trop tard ! jamais peut-être !

Car j'ignore où tu fuis, tu ne sais où je vais,

Ô toi que j'eusse aimée, ô toi qui le savais

 

« Ce poème, je l’avais commenté en cours de français au mois d’avril précédent, se souvient Philippe. J’avais reçu une excellente note, 17. Mais si j’avais  recommencé mon commentaire à cet instant précis, j’aurais décroché un 20/20 tant mon émoi rejoignait celui du poète. Une anecdote me revint. Karine, une copine de classe, m’avait demandé si Baudelaire se trouvait bien à la terrasse d’un café au moment de la scène. Je lui avais répondu par une boutade. Oui, bien sûr, il te dit qu’il buvait. Donc il était dans un café. C’était une blague. Ce que buvait Baudelaire, c’était la douceur qui fascine et le plaisir qui tue. A ce moment-là, j’imaginais plutôt Charles Baudelaire déambulant sur un trottoir, pris dans un flot de marcheurs parisiens stressés qui l’emportaient loin de la beauté fatale. J’avais tort. Karine voyait juste. Charles Baudelaire se trouvait forcément à la terrasse d’un café, comme moi, lorsqu’il vit cette femme sublime. Ma passante était différente de la sienne. Elle reflétait le bonheur, la plénitude, pas la douleur du deuil. Je ne l’oublierai jamais. Je sais que rien n’était possible entre nous. Je n’avais pas encore 17 ans. Elle avait au moins deux fois 17 ans. Mais qu’importe… »

 

Cinq minutes plus tard, nous remontâmes dans la Porsche 911 de série que nous utilisions pour les reconnaissances du rallye afin de regagner l’hôtel. A la radio, Serge Gainsbourg et Jane Birkin chantaient :

 

Gainsbourg et son Gainsborough

Ont pris le ferry-boat

 

De leur lit par le hublot

Ils regardent la côte

 

Ils s'aiment et la traversée

Durera toute une année

 

Ils vaincront les maléfices

Jusqu'en soixante-dix

 

Soixant'neuf année érotique

 

Soixant'neuf année érotique…

 

« Ma femme va me manquer tout à l’heure », plaisanta Xavier. 

 

« Mon copain pilote  partageait la vie d’une speakerine de l’ORTF, se rappelle Philippe. Cette soirée était décidément celle des émois… »

 

Thierry Le Bras

 

COUP DE CŒUR POUR LA LOTUS ELAN

 Il est des voitures qui provoquent des coups de cœur. Je ne parle pas des monospaces diesel ni des boites à déplacer les passagers et le contenu du caddie à 35 km/h de moyenne en ne consommant pas plus de 3 litres au 100. J’évoque ici les vraies voitures conçues avant les chocs pétroliers et l’autophobie galopante pour apporter du bonheur à leurs conducteurs.

 En ce qui me concerne, la Lotus Elan des sixties fait partie de ces machines merveilleuses qui ont marqué l’histoire automobile. Je ne pourrais pas expliquer pourquoi. Sans doute un peu parce que quand j’avais 10 ans 1/2 en 1965, j’avais lu dans un magazine – sans doute le Cahier compétition de l’Automobile – que Jim Clark en possédait une. Jim Clark était alors ma référence en matière de course automobile.

 

A cette époque, j’habitais à Lanester, une commune qui touche Lorient dans le Morbihan. Objectivement, je n’ai jamais vu une Lotus Elan dans les rues de la ville, pas plus qu’à Saint-Malo où ma famille déménagea durant l’été 1966. Mais je voyais par contre régulièrement des photos de Lotus Elan dans les magazines. Je me souviens qu’à l’automne 1965, j’ai passé de longs moments à rêver devant la page consacrée à Lotus dans le numéro spécial de l’Auto-Journal. Je m’imaginais quelques années plus tard au volant d’une Lotus Elan…

 

Puis les temps ont changé. J’ai réalisé une partie de mes rêves automobiles en disputant principalement des courses de côtes dans la seconde moitié des années 70 et au début des années 80. J’ai aussi effectué une « pige » aux 24 Heures de Paris avec Segolen en 1988. Mais pas avec une Lotus Elan ou une machine qui lui aurait ressemblé. En côte, j’ai disputé quelques courses avec une Opel Ascona SR, puis j’ai couru avec une Golf GTI. Aux 24 Heures de Paris sur le circuit Jean-Pierre Beltoise à Trappes, Dédé et moi pilotions une Visa groupe B. Attention, j’ai pris beaucoup de plaisir à piloter ces machines. Mais il s’agissait de versions développées sur les bases de voitures de grande série, pas de bêtes nées pour le Grand-Tourisme et la course.

 J’ai vu souvent des Lotus Elan des sixties dans des épreuves de VHC, notamment au Mans Classic. Mais je n’ai vu qu’une fois cette voiture rouler sur la route. C’était en août 1981. Je passais des vacances au parfum de sports mécaniques puisque je les avais entamées par le Grand-Prix d’Allemagne à Hockenheim avant de descendre à la Course de côte du Mont-Dore. Cette année-là, je ne courais pas et j’espérais réunir un budget pour faire quelques chose en 1982, au moment où la règlementation des groupes changeait (arrivée des groupes N, A, B etc. à la place des groupes 1, 2, 3 et 4.

 De retour d’Auvergne, je passais quelques jours dans la région lorientaise. Je séjournais  précisément au Magouer, en face d’Étel. Peu d’entre vous connaissent à mon avis et ce n’est pas plus mal car ainsi, le coin reste tranquille et relativement protégé des flots de touristes.

 A la fin d’une journée passée à Lorient et à Larmor Plage, j’allais regagner mes bases dans ma petite zone paradisiaque de landes bretonnes. Bien qu’en vacances, j’avais choisi le chemin des écoliers qui empruntait de pittoresques départementales serpentant dans les jolis paysages de mon enfance.

 Soudain, à la sortie de Lanester juste avant le Pont du bonhomme, je la vis, là, devant loi. Une Lotus Elan des sixties ! Magnifique. Elle était décapotée. Le soleil faisait briller sa peinture marron foncé. Les sièges étaient en cuit beige. Elle était immatriculée en Allemagne. A son bord, deux jeunes de ma génération. J’avais 26 ans à l’époque. J’ai suivi la Lotus une dizaine de kilomètres. Elle suivait le même itinéraire que moi. Je me suis dit que ses passagers devaient « voyager légers » compte tenu de la taille du coffre. Mais que ne ferait-on pas pour jouir durant des centaines de kilomètres d’une telle voiture. A la sortie de Plouhinec, nos chemins se sont séparés. La Lotus a poursuivi sa route vers le Pont Leroy tandis que je tournais à droite vers le Magouer. J’ai hésité une fraction de seconde. J’ai eu envie de suivre cette formidable petite Lotus, de faire signe à ses occupants de s’arrêter, de regarder leur voiture de près, d’en discuter avec eux. A cette époque, je me débrouillais encore pas mal en Allemand (depuis, j’ai l’impression d’avoir tout oublié). Mais en 1981, les années scolaires n’étaient pas si loin. J’avais présenté Allemand première langue au bac – en 1973 - et j’avais tiré un 17. Alors, je me sentais tout à fait capable d’échanger avec des Allemands sur leur voiture. En plus, des gars qui roulaient en Lotus ne pouvaient pas être mauvais.

 Puis je me suis dit que je n’allais pas les déranger et je les ai laissé filer. Avec le recul, je me demande si je n’ai pas eu honte de mon propre véhicule. Cette année-là, je roulais en … 505 Diesel. J’avais acheté cette voiture parce que c’était une bonne tractrice et qu’en outre elle ne coûtait pas cher en carburant. Comme je roulais beaucoup pour mon job et que je touchais des IK, la 505 était rentable. La Peugeot mazout a parfaitement rempli le rôle que je lui ai attribué durant notre période de vie commune. Je serais malvenu de la critiquer et de lui reprocher son manque de sex-appeal face à une Lotus.

 Je ne suis d’ailleurs pas certain que la Lotus Elan que j’ai suivie était une version authentique. Je me suis demandé s’il ne s’agissait pas d’une réplique car, en 1981, Lotus avait déjà cessé la production de l’Elan des sixties depuis longtemps. Mais réplique ou Lotus authentique parfaitement restaurée, elle était vraiment superbe. Un bijou mécanique !!!

 La nostalgie des voitures des sixties et des seventies m’a inspiré un projet. En plus des aventures de David Sarel, héros récurrent d’une série de romans qui se déroulent à l’époque contemporaine, j’ai créé une nouvelle série de personnages qui évoluent durant les sixties. Le narrateur, Philippe Georjan, est un des acteurs de ces fictions qui racontent des temps forts qu’il a vécus à cette époque, lorsqu’il était adolescent. Ces épisodes se déroulent sur fond d’histoires policières. Bien sûr, l’automobile tient une place de choix dans ces tranches de vie pleines de suspense et danger. Mon personnage a la chance de se lier d’amitié avec un jeune pilote professionnel, Xavier Ferrant. Xavier aidera Philippe à se surpasser et à grandir plus vite que les autres. Er lorsque Philippe fait la connaissance de Xavier au printemps 1966, ce dernier roule en Lotus Elan au quotidien. Le cabriolet anglais s’est imposé à mon esprit comme une évidence. Xavier ne pouvait pas avoir une autre voiture (pour faire connaissance avec Philippe, Xavier et leurs proches avant de les trouver en librairie, je vous invite à surfer sur les archives et notamment à lire les notes du 20 décembre 2008 et du 14 janvier 2009).

 Thierry Le Bras

 

LA LOTUS ELAN DANS L’UNIVERS MECANIQUE DE PHILIPPE GEORJAN

« J’ai conduit de nombreuses voitures dans ma vie, certaines très puissantes,  raconte Philippe Georjan, héros récurrent d’une nouvelle série de romans que prépare Thierry Le Bras. J’ai piloté en course des autos considérées à juste titres comme emblématiques dans leurs catégories, des R 12 Gorde, des Ford Escort 2000 RS, des Golf GTI, des Sierra Cosworth et bien d’autres, jusqu’à une Focus WRC. Mais si je devais choisir celle qui m’a le plus enthousiasmé, je dirais sans hésiter  la Lotus Elan. »

 

Cela se passait en 1966. J’étais adolescent à l’époque où je l’ai découverte en réalité et un concours de circonstances (1) dont je n’aurais même pas osé rêver m’avait permis de sympathiser avec un jeune pilote de 21 ans, Xavier Ferrant, qui courait alors en F3 et débutait en endurance. Or, Xavier roulait justement en Lotus Elan au quotidien

 

Je me rappelle la Lotus Elan comme une petite bombe très agréable, très vive,  dotée d’une tenue de route extraordinaire, une voiture franchement ludique et passionnante. Je conserve des souvenirs impérissables de virées cheveux au vent sur les routes côtières de la région de Saint-Malo.  L’aiguille du compte-tours grimpait à la vitesse de l’éclair jusqu’à la limite de la zone rouge, La vitesse procurait un plaisir formidable, magnifiquement orchestré par les hurlements du moteur rageur et quelques crissements de pneus. Il faut dire que son groupe  propulseur d’origine Ford d’une cylindrée de 1.594 centimètres cubes développait 115 chevaux et propulsait la petite bombe qui pesait moins de 700 kilos à 180 kilomètres heure. A l’intérieur, le bois du tableau de bord et du volant associé au cuir des sièges et des garnitures créait une atmosphère à la fois chaleureuse et dynamique.

La Lotus Elan de Xavier possédait un plus par rapport à ses sœurs sorties des mêmes ateliers. Mon copain pilote sortait avec une speakerine de l’ORTF qui adorait le 5 de Chanel. Ce parfum sensuel et somptueux l’accompagnait dans tous les instants de sa vie. Ses effluves délicieuses imprégnaient le cuir de l’intérieur du cabriolet. C’était très agréable, envoûtant.

 

Comble de plaisir, Xavier me permettait de conduire sa Lotus Elan sur des petites routes. Il serait mon moniteur de conduite particulier et m’apprendrait d’entrée comment placer mes mains sur un volant, rétrograder en faisant le talon-pointe, choisir les bonnes trajectoires, adapter ma conduite aux revêtements et aux conditions d’adhérence. Bien sûr, un adolescent qui apprend à piloter sur route ouverte au volant d’un petit bolide sans double commande, ça paraît fou aujourd’hui. Mais c’était une autre époque. Il y avait moins de voitures sur les routes. Et nous choisissions tout de même des itinéraires dégagés. D’ailleurs beaucoup de jeunes apprenaient à conduire de cette façon. La seule différence, c’était qu’au lieu de le faire avec un de mes parents sur une 2 cv, une R8 ou une 404, je découvrais la conduite au volant d’une Lotus avec un pilote professionnel.

 

L’Elan était une voiture dans l’air du temps, celui de la légèreté, de l’enthousiasme, des chansons d’époque. Dans ma mémoire, je me vois encore écouter I get around avant de monter dans la Lotus, ou Johnny chantant « Les mauvais garçons » en la quittant. Car, si comme l’idole des jeunes, nous ne nous sentions pas méchants, nous avions le sentiment de provoquer la réprobation lorsque Xavier exploitait la vivacité de  la petite Elan pour doubler et laisser sur place des 2 cv, 4L,  R 16, 404 ou autres DS et Mercedes. La Lotus était si basse que capote installée, sa hauteur ne dépassait pas le bas de la vitre des berlines familiales. Mais avec l’insolence et l’insouciance de la jeunesse, nous imaginions les bobonnes d’au moins quarante ans – un âge qui nous semblait absolument canonique - installées à côté de leurs maris tourner la tête d’un air méprisant. Quant à leurs compagnons bedonnants, ils   nous traitaient sûrement de blousons noirs. Sans compter ceux que les feux de la politique dévoraient – le Parti communiste était très puissant à cette période – qui devaient nous qualifier de sales bourges er de fils à papa et nous vouer à une villégiature forcée dans les camps sibériens. A dire vrai, nous n’en avions cure.

Un jour, nous avons rattrapé une Simca 1000 beige au niveau de l’Anse Le Guesclin entre Saint-Malo et la Pointe du Grouin. Un chien dodelinant la tête était installé sur la custode et donnait aux propriétaires l’impression de faire partie des français moyens parfaitement respectables. Avant que les hauteurs respectives des deux véhicules nous dissimulent l’intérieur de la Simca, nous avons eu le temps d’apercevoir que monsieur portait un béret et que madame, beaucoup plus large que lui,  arborait une permanente qui durerait au moins six mois avant de défriser. Quand la Lotus est passée devant, le klaxon de la Simca 1000 s’est bloqué, ses pleins phares de sont allumés. Je me suis retourné et j’ai aperçu une tête de mégère sortir pas la vitre droite du véhicule dépassé. Le masque semblait aussi agité que disgracieux. Je ne l’ai pas vu longtemps. Quelques secondes suffirent à faire disparaître la Simca 1000 loin derrière. Je jouissais déjà du plaisir de sentir la Lotus en appui, à la limite du dérapage, bondissant d’un virage à l’autre dans un enchaînement sinueux qui aurait trouvé sa place dans un tracé de course de côte.

Une autre fois, nous avons doublé ma grand-mère maternelle sur la route de Rothéneuf. Je ne crois pas qu’elle ait eu le temps de me reconnaître. Nous roulions au moins à 120. Elle ne devait pas dépasser le 60, et encore, avec sa Fiat 1500 blanche. En fait, elle conduisait comme d’habitude, droite comme un I, dos décollé du siège, sa tête à manger des gâteaux secs – expression que j’emprunte à Fernand Reynaud tant elle s’applique bien à celle que j’évoque - fixant craintivement la route. Elle tenait le volant du bout de ses doigts alourdis par le poids de l’or, des diamants  et autres pierres précieuses offertes par mon pauvre grand-père qui avait passé l’arme à gauche six ans plus tôt. La grand-mère prétendait que son mari aurait vécu plus longtemps s’il avait moins aimé le whisky, la bonne chair, le tabac et les autres femmes. Je prétendais quant à moi que c’était elle qui l’avait tué tant elle était foncièrement mauvaise et nuisible. Mes propos faisaient beaucoup rire ma cousine, mon cousin, mon père et mon oncle. Beaucoup moins ma mère et ma tante, je l’avoue. Ma mère et sa sœur levaient les yeux au ciel et assuraient que leur père – c'est-à-dire mon grand-père – devait se sentir seul là-haut et se rendre compte à quel point sa femme était importante. Elles semblaient convaincues qu’il l’attendait avec impatience. Je ne disais rien pour ne pas envenimer la situation. Mais je plaisantais souvent à ce sujet avec mon cousin Laurent et ma cousine Christina. Nous pensions d’abord qu’il n’existait aucun risque que ma grand-mère aille polluer l’avenir de notre grand-père outre-tombe. Lui était un très brave homme qui méritait le paradis. Elle, était une sale peste qui, si les dieux du ciel possédaient un peu de bon sens, passerait l’éternité aux tréfonds des enfers. Nous souhaitions à notre grand-père la compagnie de femmes douces, gentilles, compréhensives, ressemblant à Brigitte Bardot, Sylvie Vartan, France Gall, Marie Laforêt ou Claudine Coster. Si notre abominable grand-mère réussissait à resquiller et à le rejoindre, nous espérions qu’il la virerait sur le champ. Nous avions de toute façon fait le serment que s’il ne le faisait pas – il avait très bon cœur, je l’ai déjà dit -, le premier d’entre nous arrivé là-haut chasserait la grand-mère sans pitié et l’enverrait à une distance infinie. Ça, nous n’en parlions pas devant nos parents. Nous étions en 1966. Déjà aujourd’hui, de telles idées – qui ne nous ont pas quittés – passeraient moyennement. Alors, imaginez à l’époque.

Mon grand-père me manquait/ J’aurais aimé pouvoir lui offrir un tour en Lotus avec Xavier. J’étais certain qu’il aurait accepté et qu’il se serait bien amusé. D’ailleurs, il avait manifesté des velléités d’acheter un cabriolet Mercedes deux ans avant sa mort. Mais la grand-mère avait fait un tel scandale qu’il avait renoncé à son projet et s’était rabattu sur une berline. Il paraît que la décapotable, c’était un piège à trainées… Enfin, selon qui vous devinez.

 

La Lotus Elan symbolisait la jeunesse, une pointe d’arrogance et un défi aux trop bien pensants. Ce n’est pas par hasard qu’Emma Peal apparaîtrait au volant de ce joli petit monstre dans « Chapeau Melon et bottes de cuir ».

 

Après l’Elan, Xavier choisirait des Porsche 911, une 914/6 aussi, voiture mésestimée qui méritait bien mieux que la carrière commerciale et sportive qu’elle reçut. La 914/6, c’était une sorte de Lancia Stratos avant l’heure au niveau de la conception. Mais ça, c’est une autre histoire.

 

La Lotus Elan représenta une étape marquante dans la vie de Colin Chapman. Elle consacra le passage de Lotus de l’artisanat à l’industrie. Sa tenue de route extraordinaire et sa vivacité la prédestinaient à la compétition. Colin Chapman avait homologué le modèle 26 R qui développait 178 chevaux pour 580 kilos. Une arme redoutable parfois freinée toutefois par des soucis de fiabilité.

Jim Clark a possédé au moins une Lotus Elan. « Je conduis ma Lotus Elan par plaisir, pas parce que j’en ai besoin », déclarait le champion écossais.  J’ai lu que peu avant son accident à Hockenheim, il l’avait offerte à son ami Gérard Crombac chez qui il résidait lorsqu’il séjournait en France. La voiture a été récemment vendue aux enchères avec d’autres voitures de la collection de Gérard Crombac.

 

Thierry Le Bras

 

(1) c’est ce que le lecteur découvrira à la sortie du roman « Meurtres et Arnaques dans le tourbillon des sixties ».

1969, ANNÉE MÉCANIQUE ET ÉROTIQUE

69, année érotique pour Serge Gainsbourg et Jane Birkin…

 

Sans oublier Brigitte Bardot dont la chanson « Je n’ai besoin de personne en Harley Davidson fait toujours fureur »

69, année mécanique aussi, avec quelques temps forts comme l’apparition de la Porsche 917 en compétition, la victoire de Jacky Ickx sur Ford GT 40 aux 24 Heures du Mans dans des conditions très particulières puisqu’après avoir pris le dernier vrai départ type Le Mans en marchant, le pilote belge remporta l’épreuve après un duel roues dans roues jusqu’aux derniers mètre contre la Porsche 908 que Hans Hermann partageait avec Gérard Larrousse.

69, Jackie Stewart et Jean-Pierre Beltoise réussissent une super-saison sur les Matra-Ford de l’écurie de Ken Tyrell. L’Écossais remporte le titre. Le Français se classe cinquième.

Et 69, année d’un émoi inoubliable pour le jeune Philippe Georjan, bientôt héros d’une nouvelle série de romans, dont vous pourrez  découvrir un bref récit sur :

http://recitsdecourse.fanaticf1.com/index.php/2009/01/09/...

 

69, vraiment une très belle année !!! 

Thierry Le Bras

MEILLEURS VŒUX 2009

2009 arrive. Pour beaucoup, cette nouvelle année s’annonce sous le signe de l’inquiétude, car la crise financière sévère qui frappe le monde depuis quelques mois génère de nombreuses conséquences. La plupart craignent pour leur chiffre d’affaires, leur emploi, ou leur épargne.

 

Loin de moi l’idée de nier la crise et ses effets. Elle frappe cruellement notre sport préféré, l’automobile. Honda renonce à la F1. L’ACO annule les essais préliminaires aux 24 Heures du Mans. Les week-ends de course du Championnat LMS seront réduits d’une journée. De nombreux teams dans toutes les disciplines n’ont pas bouclé leur budget pour la saison prochaine.

 

Essayons toutefois de ne pas céder au pessimisme ambiant. D’autant que  la sinistrose créerait un effet endémique qui aggraverait encore la situation. Tentons au contraire de nous convaincre et de convaincre les autres que nous sortirons plus forts de cette période difficile. Notre pays possède des arguments pour défendre sa cause.

 

En cette période de fin d’année, je tiens à remercier tous les Internautes qui ont surfé sur CIRCUIT MORTEL. J’espère qu’ils continueront à le faire en 2009 et qu’ils inviteront leurs amis sur ces blogs. Et je leur souhaite à tous une excellente année 2009, à la fois sereine, enthousiasmante et propice à la réalisation des rêves et des projets qui leur sont chers.

 

Certains auront observé que le contenu de CIRCUIT MORTEL a évolué ces derniers mois. J’y parle peu de F1 désormais. Les thèmes relatifs à la discipline reine du sport auto ont été transférés sur RÉCITS DE COURSE, blog propulsé par FANATIC F1.

 

CIRCUIT MORTEL se recentre sur ses origines. Le blog a été ouvert début 2006 en complément du premier roman mettant en scène un personnage de fiction que j’ai créé, l’avocat pilote David Sarel. Il contient donc de courtes  fictions dans l’univers de ce personnage. N’hésitez pas à surfer sur les archives pour les lire ou les relire. Comme je crée une nouvelle série de héros récurrents, Philippe Georjan et ses proches, il intègre aussi des fictions qui vous feront partager des tranches de leur vie. D’ailleurs, le conte de Noël qui représente l’avant dernière note sur ce blog vous les fera découvrir.

 

Les aventures de David continuent cependant, tant en librairie que sur le net. Je travaille à une nouvelle trilogie de ce personnage que j’adore et je vous invite à le retrouver en surfantnt sur les archives.

 

 David Sarel est un gentleman driver qui évolue dans l’époque contemporaine. Les souvenirs de Philippe Georjan se situent au cœur des sixties, dans le formidable tourbillon de cette période pleine d’espoir et d’optimisme. Philippe était adolescent à cette époque. Il croquait la vie à pleine dent. Ses histoires enchanteront ceux qui se rappellent qu’avant de devenir des adultes responsables, ils furent des adolescents turbulents. Il les fera replonger dans leur propre adolescence, un moment unique dans la vie de chacun, des années qui font généralement naître la nostalgie lorsqu’elles sont évoquées plus tard dans l’existence.

 

Philippe Georjan  possède au moins trois  points communs avec David Sarel. La course automobile le fascine. Il n’a pas froid aux yeux. Et son tempérament allié à des concours de circonstances vont l’amener au centre de situations dangereuses de telle sorte que pour lui non plus, la vie ne se déroulera pas au rythme d’un long fleuve tranquille.

 

 Philippe Georjan vous ramène à une sorte d’âge d’or de l’automobile. Une époque bien éloignée de celle d’aujourd’hui. Et ce contraste me conduit à d’autres vœux pour 2009, des vœux relatifs à l’automobile et à la compétition.

 

Puisse 2009 marquer le départ d’une nouvelle histoire d’amour de l’automobile avec nos contemporains et de réhabilitation de son image.

 

Durant les sixties et les seventies, automobile signifiait liberté, plaisir, élégance, beauté, vitesse, performances, personnalité. Les jeunes rêvaient du permis, de leur première voiture, d’une plus belle voiture. L’automobile était associée à tous les temps forts de l’existence.

 

Bien sûr, les conditions de circulation ont changé et de nouvelles normes – bien trop sévères en ce qui concerne la vitesse – se sont imposées.

 

Des politocards démagogues ont fustigé l’automobile, l’ont accusée de tous les maux de notre société. L’automobile est devenue symbole de danger, alors que ce sont certains utilisateurs qui représentent le véritable péril. Elle s’est vue accusée de cristalliser les inégalités sociales, alors que d’autres attributs bien plus discrets de la fortune  passent inaperçus parce que justement, personne ne les voit. L’automobile pollue ? Certes, mais moins que les troupeaux de vaches, ça été prouvé par des études scientifiques.

 

L’automobile représente des emplois, ce qui n’est tout même pas négligeable par les temps qui courent.

 

L’automobile passionne encore des femmes et des hommes de goût. Elle sait se muer en œuvre d’art, que ce soit par sa beauté naturelle ou par l’intervention d’artistes décorateurs comme Calder, Stella ou encore Chantal Thomass.

 

L’automobile de course fait vibrer ses amoureux en leur offrant de somptueuses symphonies en Vroooaaaaarrrrrr majeur, d’élégants  ballets de glisse sur neige ou terre, des marathons sur le bitume ou dans les étendues désertiques. Souhaitons que les pilotes et les teams qui s’engagent dans toutes les disciplines que nous aimons, de celles que pratiquent les purs amateurs jusqu’aux plus prestigieuses trouvent des budgets leur permettant de boucler leurs programmes.

 

Puisse l’amour renaître en 2009 entre l’automobile et le grand public. Que 2009 apporte à l’automobile ce renouveau qui offrira entre autres cadeaux des emplois aux êtres humains malgré leur ingratitude, leur jalousie et leur cynisme !

 

Pour ma part, je m’efforcerai dans la mesure de mes modestes moyens d’entretenir la flamme des amoureux de sport automobile er de belles mécaniques qui me font l’amitié de venir sur mon site. Au programme, outre quelques histoires où apparaîtront mes héros récurrents, des photos de course auto, des évocations de « voitures passions », quelques souvenirs personnels de courses auxquelles j’ai participé, des nouvelles des pilotes que j’apprécie et des anecdotes. J’espère que ces notes vous combleront.

 

En attendant,

 

BONNE ET HEUREUSE ANNÉE 2009 POUR VOUS ET LES VÔTRES

 

Et à très bientôt,

 

Thierry Le Bras