« Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans »,
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la troisième aventure de David Sarel écrite par Thierry Le Bras, sera disponible le 15 novembre. Rappelons que ce livre est préfacé par Bastien Brière, pilote automobile qui a participé plusieurs fois aux 24 Heures, et que le lecteur rencontrera au fil des pages plusieurs autres pilotes et acteurs réels du monde de la course, notamment Caty Caly, Denis Vaillant, Stéphane Dréan, Didier Caradec et Julien Mouthon. Dès à présent, les personnages de l’univers de David Sarel vont évoquer sur ce blog quelques anecdotes relatives aux 24 Heures.
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Suite des textes mis en ligne depuis le 7 novembre
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- Déjà à cette époque, les 24 Heures du Mans se déroulaient dans une ambiance très particulière, poursuit Éric. C’était la fête de l’automobile.
« Dès le début de la matinée, la parking commença à se remplir. Nous ne prêtions pas beaucoup d’attention aux véhicules que nous croisions quotidiennement. A cette époque, les Peugeot 404, 504, Renault R 16, Citroën DS, Simca 1500, Opel Rekord et Ford Taunus constituaient l’essentiel des véhicules un peu au-dessus de la moyenne. Les Renault 4L, R8 et R 10, les Citroën 2 cv et Ami 6, les Simca 1000, les petites Fiat 500, 600 ou 850, recueillaient les suffrages des acheteurs plus modestes. Tous ces modèles étaient fortement représentés sur le parking car la course attire des personnes venues de tous les horizons. Mais nous nous intéressâmes surtout aux voitures sortant de l’ordinaire, celles qui ne circulaient pas souvent dans nos petites villes de province. Et nous ne fûmes pas déçus. Car si nous voyions assez souvent des R 8 Gordini, des Alfa Roméo, des BMW ou des Cooper, peu de Ferrari, de Maserati, de Mercedes 280 SL cabriolets, de Porsche 911, de Lotus, d’Austin Healey, d’Aston Martin ou de Jaguar Type E venaient croiser à Avranches ou à Larmor Plage. Nous vîmes même des AC Cobra, aussi monstrueuses en vrai qu’en photo !
« Au milieu de la matinée, nous sommes allés faire un tour au-dessus des stands. Nous surplombions les bolides qui allaient en découdre sur la piste quelques heures plus tard.
« La course promettait d’être disputée. 1968 marquait l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation. Finis les monstres de 7 litres de cylindrée engagés par Ford les années précédentes, tout comme les protos à moteur V12 4 litres de Ferrari. Désormais, la cylindrée des prototypes était limitée à 3 litres, et celle des Sport – voitures construites au moins à 50 exemplaires - à 5 litres. Résultat, les Ford MK II et MK IV ainsi que les Ferrari P3 et P4 étaient bonnes pour le musée. En désaccord avec les décisions de la Fédération Internationale, Enzo Ferrari boudait Le Mans.
« La lutte pour la victoire semblait devoir opposer Ford et Porsche. Plusieurs écuries privées, dont celle de John Wyer, engageaient des GT 40 5 litres en catégorie Sport. Face à elles, les Porsche 908 s’affirmaient comme de redoutables rivales. Pour notre part, nous éprouvions un faible pour les Alpine A 220 V8 3 litres, d’autant que nous suivions les performances de leurs pilotes, Mauro Bianchi, Gérard Larrousse, Henri Grandsire, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet… Nous observâmes avec curiosité la Matra 630 V12 de Johnny Servoz Gavin et Henri Pescarolo, sans oublier les petites Alpine A 210 1300 cm3 qui viseraient la victoire à l’indice énergétique et à l’indice de performance, ni les prototypes Alfa Roméo 2 litres dont la coupe agressive nous plaisait beaucoup.
Nous étions fous de joie de voir de près les bolides que nous admirions dans les magazines.
A SUIVRE