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27/11/2006

SOUVENIRS DU MANS : 1968 (8)

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« Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans »,

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la troisième aventure de David Sarel écrite par Thierry Le Bras, est disponible en librairie. Rappelons que ce livre est préfacé par Bastien Brière, pilote automobile qui a participé plusieurs fois aux 24 Heures, et que le lecteur rencontrera au fil des pages plusieurs autres pilotes et acteurs réels du monde de la course, notamment Caty Caly, Denis Vaillant, Stéphane Dréan, Didier Caradec et Julien Mouthon. En attendant de le lire, retrouvez certains personnages de l’univers de David Sarel qui évoquent sur ce blog quelques anecdotes relatives aux 24 Heures.

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Suite des textes mis en ligne depuis le 7 novembre

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            - La piste était trempée et la pluie menaçait de recommencer à tomber. Stommelen est parti en tête devant trois autres Porsche 908, reprend Éric. L’Alpine de Mauro Bianchi pointait en sixième position, devant la première GT 40, celle de Mairesse. Hélas pour le pilote belge, sa course s’arrêta dès la ligne droite des Hunaudières par la faute d’une portière mal fermée qui entraîna sa sortie de route. Comme il n’avait pas bouclé son harnais, le pilote belge fut sérieusement blessé dans l’accident.

            « L’année suivante, Jacky Ickx traverserait la piste en marchant, monterait tranquillement dans la voiture et attacherait son harnais avant de démarrer. Parti après tout le monde, il remporterait la course, démontrant la futilité des quelques secondes gagnées aux dépens de la sécurité des pilotes. Conscients de la nécessité de modifier la procédure de départ, les organisateurs abandonneraient deux ans plus tard le fameux départ type Le Mans au profit d’une formule moins spectaculaire mais beaucoup plus sûre.

            « Au bout d’une heure de course, les Porsche menaient toujours devant l’Alpine. Nous avons quitté la tribune et nous nous sommes dirigés vers le Esse du Tertre rouge. Le spectacle était fabuleux. Les voitures émettaient des vrombissements rageurs en soulevant des gerbes d’eau dans leur sillage. J’ai réalisé quelques photos qu’aujourd’hui encore, je suis fier de montrer à mes fils et à ceux de Freddy. Au Tertre rouge à cette époque, les spectateurs étaient placés en hauteur mais tout près des voitures. Aucun grillage ne venait gâcher la vue ni séparer les spectateurs des acteurs de la course comme aujourd’hui. Les amateurs de photo travaillaient à leur aise.

            «  Bien que plus fermes que celles d’une voiture de série, fût-elle sportive, les suspensions des voitures étaient plus souples que celles des protos ou des GT d’aujourd’hui. Elles ne restaient pas à plat dans les virages. Nous les voyions bouger et glisser. Les pilotes corrigeaient la trajectoire en conte-braquant. Lorsque nous revînmes vers la ligne droite des stands puis au ralentisseur Ford qui venait d’être aménagé, le comportement des voitures dans la succession de virages à quatre vingt dix degrés nous fit apprécier le travail des pilotes. Les voitures de cette époque-là ne restaient pas soudées à la piste. Elles exigeaient sans doute moins de leur pilote au niveau de la résistance aux G, mais il fallait en permanence corriger leur trajectoire.

            « En soirée, l’Alpine et les Porsche commencèrent à rétrograder. Les 908 n’avaient pas encore fait leurs preuves sur 24 heures. Les Alpine non plus. Les ennuis des A 220 3 litres nous consternèrent. Nous aimions beaucoup ces voitures. L’histoire de la marque nous faisait rêver. Un petit artisan fabriquait dans ses ateliers de Dieppe des prototypes capables de faire trembler les géants mondiaux de l’automobile !

            - Tu vois que tout est possible, s’exclama Freddy. Si Jean Redelé y est arrivé, pourquoi pas nous ?

            - Bien sûr approuvai-je. Quand la petite GT sera lancée, nous pourrions faire fabriquer un proto et trouver des moteurs 3 litres pour le faire courir.

            - Peut-être le V 8 Renault, enchaîna Freddy. Ford vend bien des moteurs à des écuries privées. Ils peuvent le faire aussi.

            - Et nous le monterions sur un proto très profilé, un peu comme celui d’Alan Man, mais encore plus léger, plus bas et avec un capot arrière plus long qui favorisera la vitesse de pointe dans les Hunaudières.

            - Le tout peint en bleu nuit métallisé avec des filets orange, ajouta Freddy.

            - Notre voiture aura de la gueule, ai-je conclu. Et elle marchera très fort. Si ça se trouve, dans les années qui viennent, on trouvera parmi nos copains de lycée les ingénieurs et les mécaniciens qu’il nous faudra pour faire tourner l’écurie avec nous deux comme pilotes.

            Nous en étions fermement convaincus. L’idée rajeunissait grand-père Victor qui se voyait participer là l’histoire.

            - Moi, maintenant que je suis en retraite, je pourrai faire tourner l’atelier au quotidien sans avoir besoin de salaire.

            Régine riait de bon cœur à notre rêve, sans nous ramener sur terre, heureuse de l’atmosphère magique de fête qui régnait. Elle m’a avoué depuis que ce soir-là, elle y a cru elle-aussi.

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            A SUIVRE

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Pour tout savoir sur les Automobiles Vivia et le Team éponyme, comme sur l’histoire de la famille d’Éric Trélor et de David Sarel, son filleul, ainsi que sur la carrière de Freddy Vivien, plongez-vous, si ce n’est déjà fait, dans la lecture des romans de Thierry Le Bras parus aux Éditions Astoure :

Circuit Mortel à Lohéac ;

Faits d’enfer à Carnac ;

Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans.

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