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LE RETOUR DE LA DS CITROËN

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Fri, 06 Nov 2009 13:02:00 +0100

Un docu-fiction dans les souvenirs épiques de Philippe Georjan (14 ans en 1966)

Les plus fidèles visiteurs de Circuit Mortel connaissent déjà Philippe Georjan qui est apparu à plusieurs reprises sur le blog Circuit Mortel (notamment récemment dans Le clin d’œil de Philippe Georjan à la R8 Gorde). Bientôt, je ferai partager aux lecteurs de mes romans et nouvelles la vie de Philippe et de ses proches. Mais en attendant, voici les commentaires qu’il m’a livrés sur le retour de le DS Citroën. Car qui mieux que lui pouvait parler de la DS, un mythe automobile dont le sigle sera repris dès 2010 sur des modèles de la marque aus chevrons ?

Pour profiter pleinement de la DS, imaginez-vous au cœur des années 60, recréez dans votre esprit l’insouciance de ces années merveilleuses, écoutez des tubes de Johnny Hallyday, Sylvie Vartan, France Gall, Serge Gainsbourg, Dalida, Michel Sardou et des autres stars qui firent les sixties.

Vous êtes au volant d’une DS 21 d’époque. Devant vous, le petit levier d’une boite auto qui se manie presque comme la commande au volant d’une transmission de F1 futuriste. La sonnerie du portable ne vous dérangera pas. Personne n’a encore inventé ce matériel. Pas de radar à l’horizon, pas de limitations de vitesses. Rien que du plaisir. Le bonheur des années qui deviendront Vintage. Vous avez tourné le bouton du volume de l’autoradio à fond vers la droite. Vous chantez à tue-tête avec Johnny.

Si les mots suffisaient

Pour tout réaliser

Tout en restant assis

Avec les bras croisés

Je sais que dans une cage

Je serais enfermé

Mais c'est une autre histoire

Que de m'y faire entrer

Da-da-da-da-dam

Ça y est, vous êtes dans l’ambiance ?Oui ? Alors Philippe peut vous raconter la DS, ou plus exactement sa vision de la DS !

« Les plus jeunes ne se souviennent sans doute pas beaucoup de la DS, raconte Philippe Georjan. Mais la DS représenta une voiture à part durant les sixties et les seventies, ainsi qu’a fortiori à sa sortie en 1955. Regardez son look futuriste et comparez le aux autres grosses voitures de l’époque, les Peugeot 403, les Renault Frégate, les Simca Versailles et Chambord. Même quelques années plus tard, les lignes de la DS paraissaient plus fluides et plus modernes que celles de ses principales rivales telles que la Peugeot 404, la Renault 16, la Fiat 125, la Ford 20 M ou l’Opel Rekord. Et lorsque sa production cessa en 1975, la DS ne paraissait pas dépassée face à la Peugeot 504 ni à la Renault 30 qui débarquait dans les concessions de la marque au losange.

J’ai souvent roulé en DS quand j’étais gamin et adolescent car le père de mon cousin Laurent – c'est-à-dire mon oncle - était un ciroëniste convaincu. Il posséda successivement toute la gamme des DS. Je me souviens particulièrement de ses DS 21 et DS 23 qui étaient très belles et permettaient de rouler plus vite que la moyenne sur les routes.

Unanimement reconnue comme une grande routière, la DS connut aussi une jolie carrière en compétition. Sur le goudron, elle ne faisait pas le poids face à des berlines sportives telles que la Cortina Lotus, la BMW 1600 TI, la R8 Gordini, la NSU TT ou la Cooper S. Par contre, elle tirait remarquablement son épingle du jeu sur la terre et sur la neige. En 1965 et 1966, Laurent et moi débattions souvent avec acharnement des mérites respectifs des Cooper S et des DS 21. Je me souviens particulièrement du Monte-Carlo 1966. J’espérais une victoire Cooper. Laurent pariait sur un triomphe des DS. Nous suivîmes la course avec passion, écoutant les reportages de Radio Monte Carlo, même la nuit en cachette de nos parents dans la demeure familiale. Tous les matins, nous lisions la rubrique Sports de Ouest-France avant de partir au collège. Au début, tout se passa au mieux dans le sens de mes convictions et je ne manquais pas de charrier Laurent. Les Cooper S dominaient la course. Timo Mäkinen – déjà vainqueur en 1965 - devançant Aaltonen et Hopkirk. J’exultais. Je voulais faire de la compétition plus tard. Je m’imaginais débutant sur une Cooper S sans réaliser encore que l’évolution de la production et des homologations me conduirait fatalement à choisir un autre modèle. Il était déjà convenu que mon cousin me naviguerait en rallye. Mais si Laurent se voyait très bien dans le rôle de navigateur sur Cooper S, il voulait voir les DS gagner tant que nous ne courions pas.

« Laurent ne tarda pas à obtenir sa revanche. Les trois Cooper S furent déclassées pour utilisation de phares non conformes à la réglementation routière française. La Ford Cortina Lotus de Roger Clark, quatrième à l’arrivée sur le port de Monaco, subit le même sort. De telle sorte qu’à l’issue des sanctions administratives, le gagnant était … la DS 21 de Pauli Toivonen initialement classé cinquième. Bob Neyret, quatrième, Guy Verrier, septième, et Claude Laurent, neuvième, complétaient la performance d’ensemble des DS 21. L’édition du Monte-Carlo 1966 se termina dans le tumulte et la confusion. Les pilotes britanniques refusèrent de se rendre au dîner officiel de clôture de l’épreuve. BMC et les autres concurrents anglais menacèrent de boycotter la course en 1967 de telle sorte que certains journalistes se demandèrent s’ils n’assistaient pas à la fin du Rallye de Monte-Carlo.

« A la maison, le débat se termina en match de catch entre Laurent et moi. C’était l’époque où le truculent Roger Couderc animait les fins de soirées du samedi soir en commentant les matchs du Petit Prince, de l’Ange blanc, du Bourreau de Béthune, de Duranton (assisté de son valet) et des autres stars du sport spectacle très manichéen qu’était le catch français à l’époque. Mon cousin et moi étions à peu près de même force et possédions le même niveau de judo. Ce soir-là, le combat s’arrêta avant son terme lorsque nos mères commencèrent à s’énerver parce que nous ne descendions pas dîner. Je ne m’en plaignis pas. Laurent avait réussi une prise dont je ne n’arrivais pas à me sortir et je n’étais pas loin de m’avouer vaincu. En outre, nous étions déjà des gourmets éduqués dans la bonne et saine tradition de la gastronomie. C’eût été une faute de goût, un crime de lèse - savoir-vivre que de faire attendre plus longtemps le velouté de moules, le bœuf aux carottes et la salade d’ananas frais au kirch préparés par Titine, l’employée de maison de la famille. Notre brave Titine conduisait à peu près aussi mal que la sœur de Fernand Raynaud dans ses sketchs. Sa Daf automatique pardonnait heureusement toutes les erreurs et ne lui permettait pas de jouer les Pat Moss au volant. Mais si l’art de la conduite lui restait étranger, Titine cuisinait comme un chef distingué par le prestigieux Guide Michelin. Une DS, eeuuuuhhhhh… pardon, une déesse des fourneaux. Quelques années plus tard, avant de partir disputer notre premier rallye avec une R 12 Gordini, Laurent et moi répondrions à ses conseils de prudence – conseils que nous n’avions pas l’intention de suivre, naturellement – en la félicitant pour les arômes magiques de ses chefs d’œuvres culinaires qui dopaient nos sens et notre forme sans faire craindre les foudres d’un contrôle anti-dopage.

« Le lecteur l’aura compris, ce ne serait ni en Cooper S ni en DS 21 que nous ferions nos armes en rallye. Mais en 1966, nous nous passionnions à l’extrême pour les mérites comparés de ces remarquables voitures. Contrairement à la soupe, la vengeance est un plat qui se mange froid. J’aurais la mienne au Monte-Carlo suivant, en 1967, lorsqu’Aaltonen s’imposerait sans qu’un déclassement au profit des DS vienne cette fois le priver de la victoire.

La DS 21 a également brillé au Marathon Londres Sydney de 1968.

(cf. l’évocation de cette course sur Circuit Mortel : http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2008/01/18/la-revolution-de-1968-2.html

Si les DS 19, 21 et 23 participèrent à des compétitions, elles furent aussi les voitures de tourisme favorites de nombreux pilotes. Deux raisons principales à cela. D’une part, elles offraient un confort remarquable, tout au moins aux places avant. Derrière, les passagers avaient parfois mal au cœur car la tendance naturelle de la voiture à monter et à descendre comme sur des vagues océaniques un jour de tempête donnait le mal de mer. D’autre part, c’était la meilleure voiture tractrice du marché grâce à sa fameuse suspension hydro. Quantité de monoplaces, prototypes, GT ou voitures dites de tourisme de série voyagèrent sur plateau de circuits en rallyes et en courses de côtes derrière une DS !

« Je me rappelle à ce sujet une anecdote rapportée pat les frères Tourquen en 1973. L’un, Jean-Jacques, pilotait une Alpine groupe 4 en rallye et en course de côte. L’autre, Serge, le naviguait en rallye et l’accompagnait sur toutes les courses de côtes. Ils tractaient l’Alpine avec une DS 23 injection électronique de couleur bordeaux métallisé. Un dimanche soir, en rentrant d’une course de côte, ils se sont fait radariser à 135 à l’entrée d’une agglomération. C’était la tombée de la nuit. Le flic planqué dans son Estafette Magasins bleus dans une entrée de maison a juste vu une DS couleur sombre. A la récupération, les frères Tourquen ont joué les victimes indignées d’une erreur judiciaire. « Quoi ? A 135 pour 60, mais vous n’y pensez pas. Avec le plateau derrière, on ne peut pas dépasser le 80, mon bon monsieur… Mais maintenant que vous le dites, on s’est fait doubler par une autre DS, sans plateau celle-là, qui a pilé devant nous pour tourner dans une petite rue. C’est celui-là que vous avez dû prendre. Il envoyait le gars, et à la façon dont il s’est barré dans la ruelle, il ne devait se sentir tranquille. C’est peut-être une voiture volée ». Naturellement, il n’y avait pas d’autre DS. La berline Citroën était bien capable de rouler à 135 et même plus avec une Alpine sur plateau en remorque. Les frères Tourquen s’en sont tirés au bénéfice du doute et parce que les gendarmes ne croyaient pas possible qu’une DS avec plateau ait pu rouler à cette vitesse-là.

« La nouvelle génération de DS qui va sortir en 2010 ne vivra pas les mêmes aventures, c’est certain. Mais elle correspond à un sympathique retour de la mode des années 50, 60 et 70. Le monde du spectacle exploite cette tendance liée à la nostalgie d’années de tourbillons et d’insouciance. Le 50^ème anniversaire de Salut les Copains est dignement célébré. Jean-Marie Périer, Jean-Jacques Debout et d’autres témoins de cette belle époque sont régulièrement invités sur les plateaux de télévision pour raconter leurs souvenirs. Les tournées Âge tendre et têtes de bois apporte une superbe illustration du retour en force de l’esprit Vintage, tout comme l’arrivée massive chez les diffuseurs de presse des DVD des séries télévisées des sixties. Même Zorro s’accapare un créneau de prime time le dimanche soir sur une grande chaîne de télévision. VW avec un modèle inspiré de la Coccinelle, BMW avec la nouvelle Mini Cooper, Fiat avec la nouvelle 500 qui fait chavirer les cœurs ont su surfer sur cette vague. Citroën a certainement raison de rappeler une belle page de son histoire en réveillant le sigle DS. Une franche déception toutefois. Les futures DS ne seront que des versions haut de gamme des modèles Citroën. Nous aurions tant aimé une vraie DS à la fois Vintage et moderne ! Sébastien Loeb a beaucoup apporté à l’image de Citroën. Il a aidé la marque aux chevrons à rajeunir sa clientèle. Souhaitons qu’une note de fantaisie et de rétro alliée aux succès sportifs de notre Seb national contribuent à tirer Citroën vers le haut, d’autant qu’en cette période de crise économique, toute bonne nouvelle pour la santé d’une entreprise est aussi synonyme d’espoirs au niveau de l’emploi.

Thierry Le Bras

(ou plutôt, comme les personnages de fiction vivent dans un univers parallèle où ils entraînent leur créateur et leurs lecteurs, je devrais plutôt terminer ce texte en inscrivant la mention Propos recueillis par Thierry Le Bras)

GRIGRIS ET MISTIGRIS EN SPORT AUTOMOBILE

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Sat, 31 Oct 2009 15:32:00 +0100

Dans l’esprit des amateurs, le sport automobile s’associe traditionnellement à des sensations de plaisir intense au volant, à des duels magnifiques, à la maîtrise de machines extraordinaires, à des exploits, à des joies intenses ou à des déceptions cruelles, à des enjeux financiers considérables, et parfois hélas à des drames.

Mais le monde de la course auto est également un monde de superstitions. Pour le raconter, je vous propose un docu-fiction mettant en scène des personnages récurrents de mes romans. Les lecteurs habituels des livres dont David Sarel est le héros connaissent Sébastien Ménier, l’ami journaliste qui partagea la plupart de ses aventures. Sébastien interviewe ici David.

Le DOCU-FICTION n’est ici qu’une technique de présentation. Les anecdotes rapportées sont authentiques, tout comme les noms des pilotes concernés.

Halloweenement vôtre, je vous souhaite une bonne lecture et un sommeil sans cauchemar la nuit prochaine.

Sébastien Ménier : Le monde de la course automobile conserve la réputation d’un univers de superstitions. Ce caractère ne s’avère-t-il pas en contradiction totale avec la technologie, le rationalisme et l’extrême précision que requiert la compétition, surtout en F1 ?

David Sarel : En effet, le monde de la F1 n’échappe pas à certaines croyances, comme d’ailleurs tous les sports mécaniques. Les superstitions, les rites et les coutumes servent à rassurer l’homme face à ses doutes et à ses craintes. Je pense donc que la superstition en F1 répond à une logique. D’abord, les pilotes prennent des risques, même si la sécurité des monoplaces contemporaines a beaucoup évolué. En outre, si les F1 modernes utilisent des technologies de pointe, la recherche des performances contraint les ingénieurs à exploiter le règlement au maximum aux dépens de la fiabilité. Colin Chapman, le fondateur de Lotus, disait que la F1 parfaite, c’était celle qui franchissait la ligne d’arrivée en tête et tombait en panne juste après le drapeau à damier. Cela signifiait que les ingénieurs avaient trouvé la limite de la performance et de la fiabilité. Mais en cherchant cette extrême limite, on risque bien sûr la défaillance mécanique. Le pilote redoute donc la panne. Demande à Kimi Räikkönen ce qu’il en pense. Tout au cours de la saison 2005 par exemple, il se montre dominateur sur la piste et il s’inclinera au championnat par la faute des Dieux de la mécanique qui s’acharnent sur sa McLaren.

SM : La superstition a-t-elle existé à toutes les époques de l’histoire de la F1 ?

DS : Absolument. Je donnerai des exemples de pilotes de plusieurs générations. Alberto Ascari naquit en 1918 et remporta deux titres de champion du monde, un en 1952, l’autre en 1953. Il était connu comme un homme très superstitieux et redoutait terriblement les chats noirs, au point de rester devant la porte de sa maison pendant des heures s’il trouvait un félin de cette couleur sur le paillasson. Jamais il n’aurait osé chasser le mistigri de crainte que cet acte lui porte malheur.

Au cours des années 80, Philippe Alliot définissait la superstition comme une manière de réagir face au danger. « J’ai connu l’époque où nous n’osions pas nous donner rendez-vous le dimanche soir après la course, par pure superstition, reconnaissait-il. Puis, le temps aidant, nous nous étions installés dans un confort moral, très relatif, qui nous faisait penser que nous allions rentrer dans notre famille après chaque Grand Prix. »

SM : Pourquoi les organisateurs d’épreuves n’attribuent-ils jamais le numéro 13, sauf si un concurrent en fait expressément la demande ?

DS : Le 13 est censé porter malheur. Cette tradition dans les sports mécaniques remonte à 1926. Paul Torchy et le Comte Massehi se sont tués en course à deux semaines d’intervalle en portant le numéro 13. Tu remarqueras que la peur du 13 ne concerne pas que le monde du sport. Dans de nombreuses villes, les numéros de rues évitent le 13. La numérotation passe de 12 à 12 bis puis 16, ou carrément de 12 à 14. Il existe tout de même quelques écuries qui réclament le 13, notamment celle d’Yves Courage dans les courses d’endurance. Mais lorsqu’il baptisait ses voitures par un numéro accolé à la marque Lotus, Colin Chapman passa directement de la 12 à la 14 en ignorant le 13.

Le numéro 17 est la seule superstition, témoigne le pilote italien Beppe Gabbiani

SM : D’autres numéros sont-ils associés à de telles craintes ?

DS : Objectivement, oui. En Italie, c’est le 17 qui est présumé attirer le malheur. Sans doute à cause de l’anagramme de son écriture en chiffres romains. XVII devient VIXI, ce qui se traduit par j’ai vécu, donc je suis mort. Beppe Gabbiani reconnaît qu’il n’a jamais aimé le numéro 17

Au Japon, le 42 terroriserait un pilote. Dans la langue du Pays du soleil levant, 42 se prononce shi ni, soit presque shi nu qui veut dire mourir. Une histoire très curieuse conforte cette croyance. Au Grand Prix du Japon 1963, Masao Asano pilote l’Austin Healey N° 42. Il rit de ce qu’il considère comme une vieille superstition ridicule. Il prend la tête de la course d’entrée. Soudain, l’Austin lui échappe, défonce les barrières de sécurité et termine sa course dans un ravin. Masao périt dans l’accident. Un an plus tard, les spectateurs se pressent autour du circuit pour l’édition suivante du GP du Japon. Cette fois, les organisateurs n’ont pas attribué de numéro 42. Le classement des voitures ne fait pas encore appel à l’électronique embarquée. Des crieurs placés au bord de la piste hurlent les numéros des bolides qu’ils voient passer à des officiels qui les notent. Surprise, à la fin de la course, une voiture portant le numéro 42 a couvert huit tours. Personne ne saura la décrire, pas plus que le casque de son pilote. Masao Asano aurait-il obtenu du Maître du Paradis des pilotes l’autorisation de redescendre sur terre le temps de courir sa dernière course ?Je préciserai que si le 13, le 17 et le 42 s’associent à des notions de malheur, d’autres nombres bénéficient d’une meilleure réputation. En Chine par exemple, le chiffre 8 porte bonheur et apporte la fortune. Résultat, une plaque minéralogique APC 888 mise aux enchères fut adjugée au prix de 26.000 €. Si un team chinois s’engage au Mans, il tentera sans doute d’obtenir le numéro 8 ou le 88.

Malgré le numéro 8 de son Audi, Pierre Kaffer connaîtra de nombreux soucis aux 24 Heures du Mans 2004

SM : A part les nombres maudits, quelles sont les superstitions les plus redoutées dans le monde de la F1 ?

DS : Certainement le chat noir. N’affirme-t-on pas encore de nos jours qu’un chat noir s’est installé dans le cockpit lorsqu’un pilote connaît une série de problèmes mécaniques ? Et c’est parfois difficile de se débarrasser du mistigri.

Par ailleurs, certains pilotes cèdent à une croyance qui leur est propre. Marie-Claude Beaumont ne voulait pas courir avec une voiture verte. Ne me demande pas pourquoi, je n’en sais rien. Damien Brémant (*) , le pilote de F1 de l’Écurie Priceley (**), ne veut pas d’une voiture de tourisme rouge, ni de manière permanente, ni en location dans les régions où il part disputer des Grands Prix. La raison de cette superstition est liée à deux événements de sa vie personnelle que je rapporte parce qu’il s’en est ouvert récemment à tes confrères. La mère de Damien courait en Rallycross. Elle est décédée d’un infarctus un week-end de course sous les yeux de Damien après la fin d’une manche. Damien était adolescent à cette époque. Madame Brémant venait d’acheter une nouvelle voiture de tourisme, une BMW rouge dont elle avait pris livraison à la concession la veille de l’épreuve. Puis plus tard, l’année où il débuta en F1, Damien se fit attribuer une Yamamodo (**) rouge au Grand Prix d’Espagne. En se rendant du circuit à l’hôtel le vendredi soir, il fut percuté par un camion volé qui brûlait un feu rouge. Le conducteur du camion prit la fuite à pied. Damien ne parvint pas à sortir de la voiture. Il fallut le désincarcérer. Par chance, il ne souffrit d’aucune blessure trop grave mais seulement de côtes cassées et de nombreuses contusions. Il ne put pas disputer le Grand Prix. Depuis, Damien ne veut plus de voiture de tourisme rouge.

SM : Existerait-il au plan général des couleurs maudites au même titre que des numéros terrifiants ?

DS : A ma connaissance non. J’ai lu qu’il exista longtemps une superstition selon laquelle une voiture verte ne pouvait pas gagner les 500 miles d’Indianapolis. Mais un des plus grands pilotes de tous les temps lui a tordu le cou. En 1965, l’Écurie Lotus de Colin Chapman veut gagner à Indy. Le team anglais tient tant à cette course qu’il a tiré un trait sur le prestigieux Grand Prix de Monaco. Jim Clark pilotera la nouvelle Lotus 38 numéro 82. La carrosserie est verte avec une large bande jaune. Il remporte la course avec sa voiture verte, mettant un terme définitif à la superstition.

SM : Normal, le vert, c’est la couleur de l’espérance après tout…

DS : Ce fut sans doute ce que pensa Alan Jones. Il portait toujours un slip vert lorsqu’il courait en F 1.

SM : L’équipement de la personne devient donc objet de superstition ?

DS : Plus souvent que tu le penses. Maurice Trintignant portait constamment un bonnet de laine avec un pompon porte-bonheur et serrait contre lui un petit ours en peluche. Nico Rosberg fit une déclaration amusante au début de sa carrière en F1. « Je suis plutôt superstitieux. Je possédais une paire de chaussures de course, et mes résultats étaient à ce point bons quand je les portais que je me suis dit qu’elles contribuaient peut-être à me faire rouler vite. J’ai donc continué à les porter même quand elles ont été trouées ».

"Après sa victoire au dernier Grand Prix de la saison 2006, Felipe Massa révéla un de ses secrets. « Si mon week-end commence bien, j’utilise le même caleçon le samedi. Si cette journée s’avère être bonne également, je le remets le dimanche. C’est ce que j’ai fait au Brésil. ».

Longtemps, le pilote motocycliste Valentino Rossi qui pensa un temps rejoindre les rangs de la Formule 1 soumettait ses combinaisons à un rite particulier. Lorsqu’il mettait une combinaison neuve, il se roulait avec sur le goudron afin de montrer au cuir à quel point le bitume était dur. Mais un jour, il chuta avec une combinaison qu’il avait étrennée de cette manière. Il considéra alors que le rite ne fonctionnait plus et l’abandonna.

SM : Peut-on parler de superstitions dans la gestuelle des pilotes ?

DS : Absolument. Valentino Rossi justement effectue toujours une série de gestes quand il s’assoit sur sa moto avant un départ. Il tire sur ses gants, il ajuste son casque, il s’accroupit face à la roue arrière pour en vérifier l’axe. C’est une forme de superstition. Freddy Vivien (*) s’avouait superstitieux lorsqu’il courait en F1. Il enfilait toujours la manche droite de sa combinaison avant la gauche, faisait coulisser deux fois la fermeture éclair, laçait puis relaçait ses bottines, sans parler des manies d’un jour, comme garer sa voiture de tourisme à une place précise dans le parking tout un week-end parce qu’il avait réalisé la position de pointe après l’avoir rangée à cette fameuse place.

Tout ça parce que les pilotes guettent un signe rassurant qui leur annonce la victoire et leur garantit qu’ils ne vont pas se planter.

SM : Quelles sont tes propres superstitions ?

DS : Un peu le chat noir, je l’avoue. Autrement, j’ai gardé les mêmes couleurs de casque depuis mes débuts en karting quand j’étais gamin. Un fond bleu métal foncé avec un liseré orange dessiné autour de la visière. J’ai aussi une manie. En rallye, je fais le tour de la voiture dans le parc fermé avant de monter dedans. En fait, c’est mon pote Nick (*) qui me navigue toujours en rallye qui s’en est aperçu. Moi je le fais machinalement.

SM : Et un objet fétiche, un bracelet par exemple ?

DS : Tu es observateur. C’est vrai. Je porte toujours au bras droit un bracelet en poils d’éléphant.

"Comme Michael Schumacher, Damien Brémant (*), Alain Delon, Nicolas Sarkozy, Daniéla Merle (*), des personnes que j’admire, j’ai cédé à cette mode issue d’une vieille légende qui veut que le porteur d’un tel bracelet sera protégé contre la maladie et connaîtra une grande fortune. Les nœuds constituant ce bracelet symbolisent les forces de la vie – le soleil, le vent, le feu et l’eau – et le cycle des saisons. Il en ressort un équilibre qui mélange la terre et la nature, ce qui permet au porteur de se sentir en symbiose avec les éléments et la vie. La bonne fortune le protège et le guide.

SM : Une question délicate. Crois-tu que les superstitions soient fondées ?

DS : Je te répondrai d’abord par une citation de Balzac. « Aujourd’hui, tant de faits avérés authentiques sont issus des sciences occultes, écrivit l’auteur de la Comédie humaine au XIXème siècle. Un jour ces sciences seront professées comme on professe la chimie et l’astronomie. »

« Nous comprendrons sans doute dans l’avenir des événements qui nous paraissent mystérieux aujourd’hui. Mais la force – ou la faiblesse – de l’esprit génère parfois des phénomènes étranges. Sans oublier le rôle de la confiance du pilote. Un pilote motivé et serein risquera moins l’accident qu’un pilote tendu et mal dans sa peau. A titre d’exemple, François Cevert est mort dans des circonstances où il se croyait trahi par Ken Tyrell.

Je crois donc sincèrement que le respect d’un rite influence l’état mental du pilote et en conséquence ses performances et sa sécurité.

« Je n’écarte cependant pas totalement l’inexplicable, le rôle d’éléments quasi surnaturels dans la destinée. L’exemple d’Alberto Ascari interpelle les esprits les plus rationnels. Le père d’Alberto Ascari, pilote automobile lui-aussi, se tua à Montlhéry un 26 de l’année 1926 à l’âge de 37 ans. En 1955, Albert qui approche de l’âge où son père disparut ne veut pas courir un 26. Au Grand Prix de Monaco, sa Lancia numéro 26 plonge dans le port. Il s’en tire de justesse. Quelques jours plus tard, il se rend au circuit de Monza où son jeune compatriote Eugenio Castelloti peaufine les réglages d'une Ferrari 750 catégorie sport qu'il doit partager avec lui à l'occasion des prochains 1000 kilomètres de Monza. Alberto ne pense pas participer à cette séance d’essais. Il n’a pas amené le casque bleu qu’il porte toujours en course parce qu’il est censé lui porter chance. Nous sommes le 26 mai 1955. Jamais Alberto n’aurait conduit en compétition un 26 cette année-là. Mais il ne s’agit que d’une séance d’essais… Le pilote italien ne résiste pas à l’envie de tester le bolide. Il s’élance sur la piste en tenue de ville et sans casque. Dès le deuxième tour, la Ferrari lui échappe et sort de la piste. Le pilote est éjecté à plus de dix mètres de sa voiture. Trente ans après son père, Alberto Ascari trouve la mort au volant un 26 de sa trente-septième année… Hasard ou malédiction ?

Et je conclurai en citant une étude très sérieuse des biorythmes effectuée en 1973 par l’American Society of Safety Engineers Journal et reprise dans le magazine Monde inconnu dans son numéro 9 du mois d’août 1990 (***). L’étude porta sur 1.000 accidents impliquant des pilotes d’avions, des pilotes de F1, des conducteurs de trains, des chauffeurs routiers et des personnes que leurs professions contraignaient à parcourir régulièrement des kilométrages importants. Elle révéla que 90% des sinistres étaient intervenus un jour considéré comme critique par l’étude du biorythme. Troublant n’est-ce pas ? »

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Vous y découvrirez l’histoire incroyable de la voiture de James Dean dont il est permis de se demander si elle ne fut pas victime d’une véritable malédiction mécanique !

(*) personnage de fiction appartenant à l’univers des Aventures de David Sarel

(**) marque de fiction

(***) les lecteurs l’auront compris, David Sarel s’aide de notes dans ses réponses. Le schéma de l’interview, préparé à l’avance avec son ami Sébastien Ménier, lui permettant d’aborder les questions qu’il souhaitait traiter

Thierry Le Bras

JOHN ET JENSON BUTTON, ou les valeurs du Rallycross

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Wed, 28 Oct 2009 12:34:00 +0100

John Button brilla en Rallycross

Jenson Button a remporté le titre de Champion du monde de F1 2009 dès le Brésil, avant le Grand-Prix d’Abu Dhabi qui se disputera ce week-end.

Jenson est le fils d’un ancien pilote anglais de Rallycross. En qualité de Breton presque voisin de Lohéac où l’Écurie Bretagne, le Comité des fêtes de Lohéac et Michel Hommel, lancèrent le Rallycross en France, je ne pouvais pas ne pas souligner ce fait.

John et Jenson, la belle histoire d’un père et d’un fils

D’autant que le passé sportif de John Button a forcément contribué à l’éducation qu’il donna à son fils Jenson et aux valeurs qu’il lui inculqua. « L’esprit du Rallycross, c’est la guerre sur la piste, mais le respect et l’amitié en dehors », affirme Jean-Luc Pailler, onze fois Champion de France et une fois Champion d’Europe de Rallycross. C’est tout à fait Jenson ! Sa philosophie de la course respire ce principe. Sa course agressive au Brésil puis ses accolades avec Rubens Barrichello et les félicitations qu’il reçut de nombreux autres pilotes soulignent cette parenté avec l’esprit du Rallycross. Ça fait du bien dans une F1 où les mauvais actes et comportements de certains – toujours les mêmes – ne donnent pas l’image du monde de gentlemen qu’auraient appelé les Fangio, Moss, Hawthorn, Clark, Brabham, McLaren, Hill, Ickx ou Stewart…

Jenson Button, un sportif accompli qui pratique aussi le triathlon

John Button a beaucoup soutenu son fils. Toujours présent dans les stands comme Anthony Hamilton, le père de l’autre Champion du monde britannique en activité en F1. La comparaison entre les papas des champions du monde anglais se limitera cependant à l’amour pour leurs fils et à leur présence sur les courses. Car si Anthony Hamilton a découvert la compétition avec son fils et s’est impliqué dans les aspects financiers de sa carrière, John est foncièrement un pilote anglais mû par le fighting spirit hérité des glorieux aînés qui firent la réputation des pilotes britanniques. John s’est distingué en Rallycross, une discipline de furieux. Il sait ce que ressent un pilote quand il pose les fesses dans un baquet et sangle son harnais. Il connaît la joie immense de franchir la ligne d’arrivée en tête comme les week-ends où tout va mal dès les premiers tours de roues de la première séance d’essai jusqu’au dimanche soir.

Jenson fait partie des grands pilotes, c’est incontestable

Puis John Button s’est intéressé au karting. Il a préparé les karts de Jenson, l’a amené de course en course, a préparé d’autres karts pour faire bouillir la marmite. Car contrairement à ce qu’ont parfois voulu faire croire certains détracteurs, Jenson n’a rien d’un enfant gâté. Son père et lui ont connu des périodes financièrement difficiles, des moments où il fallait emprunter aux copains pour mettre du carburant dans le camion pour rentrer le dimanche soir après les courses. Jenson a été élevé par son père après le divorce de ses parents. Le père et le fils ont traversé beaucoup d’épreuves ensemble. Et ils ont vécu ce qui soude le mieux un père et un fils, le partage d’une passion. Une relation qui explique aussi pourquoi John Button, quoique très présent, ne donne jamais l’impression d’empiéter sur la liberté de son fils ni d’entraver son épanouissement.

Jenson Button, le Champion du monde 2009

Pour en savoir plus sur Jenson et découvrir une analyse de sa carrière et de sa saison, je vous invite à une visite sur CONFIDENTIEL PADDOCKS, le blog de Patrice Dusablon :

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-quand-la-loyaute-paye-38196735.html

Jenson Button est un beau Champion du monde de F1. Son nom fait honneur à la liste de patronymes qui figurent sur ce prestigieux palmarès.

Thierry Le Bras

DIDIER PIRONI A L'AGACI 300

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Fri, 23 Oct 2009 13:24:00 +0200

Photo : José Martins Pirès

1982 : Didier Pironi réussit une saison exceptionnelle en F1. Il est l’homme fort du peloton. Il va pourtant s’autoriser une récréation au volant d’un VHC, une Ferrari P4 appartenant à David Piper.

Johnny Rives suivit de près cet épisode original de la carrière de Didier. Les articles qu’il publia dans L’Équipe les 17, 19 et 20 avril 1982 m’ont beaucoup aidé dans la rédaction de ce texte. Ils n’indiquent malheureusement pas comment Didier et David Piper étaient entrés en contact.

Le contexte

L’AGACI 300 se disputait sur l’autodrome de Linas-Montlhéry. Didier Pironi participait à la course vedette du meeting, le Trophée Léonard Parfums, ouvert aux voitures dites « Super Sports Cars ». L’épreuve se courait sur 15 tours, soit 51,075 km.

Signalons que l’épreuve était organisée le dimanche 18 avril 1982, soit une semaine avant le fameux Grand Prix d’Imola qui donnerait lieu au duel fratricide que Didier remporterait face à son équipier Gilles Villeneuve.

Une rumeur circulait dans la presse depuis quelques jours. Ferrari aurait envisagé de renoncer à la F1 très prochainement. Interrogé par Johnny Rives, Didier tint à mettre les choses au point.

« Je n’y crois pas du tout, commenta le pilote français. Je suis persuadé qu’il ne se passera rien avant la fin de la saison. Car si cela devait arriver bientôt, je suis persuadé que Gilles Villeneuve et moi aurions été prévenus. »

Didier n’excluait toutefois pas un changement d’orientation de la Scuderia pour les saisons suivantes si la F1 n’adoptait pas un règlement équitable et stable.

Une vraie course

Les courses de VHC n’avaient pas encore atteint la notoriété qu’elles connurent ensuite chez nous.

Si Didier Pironi partait favori au volant de sa Ferrari P 4 de 1967, Dick Attwood, vainqueur des 24 Heures du Mans 1970, entendait bien lui donner la réplique avec sa Porsche 917 de 1971. La P 4 et la 917 n’étaient pas encore de vénérables grands mères. L’une fêtait son quinzième anniversaire tandis que l’autre entrait seulement dans sa onzième année.

David Piper, propriétaire de la P 4 confiée à Didier, s’était engagé sur une Ferrari 275 LM. Les frères Mike et Richard Knight pilotaient des Lola T 70. Beurlys retrouvait une Ford GT 40.

Aux essais le samedi, Didier s’attribua la pole position en tournant deux secondes au tour plus vite que la Porsche 917 d’Attwood. Seul problème, le moteur Ferrari émettait des bouffées de fumée.

Comme prévu, Didier Pironi se détacha dès le départ de la course le lendemain. Au septième tour, il comptait huit secondes d’avance sur la Porsche 917. Soudain, un bruit de moteur l’inquiéta. En grand professionnel soucieux de la voiture qui lui était confiée par un collectionneur, il coupa le contact pour ne pas risquer de casser le moteur. La course fut donc remportée par Dick Attwood devant les Lola T 70 des frères Knihgt.

Une voiture agréable

Didier conserverait un bon souvenir de cette expérience originale. Pour preuve, ses déclarations à Johnny Rives après la course.

« Je ne me souvenais plus que cela pouvait exister de piloter de cette façon. Depuis trois ans en F1, nous sommes contraints à un pilotage ultra-précis, évitant les glissades car elles font perdre du temps. C’en est à un point qu’il faut parfois se forcer pour aller vite. J’en arrivais à oublier qu’on peut conduire autrement.

Photo : Thierry Le Bras

« Mon contact avec la Ferrari P 4 de Piper à Montlhéry m’a permis de mesurer à quel point nous sommes éloignés d’une notion à mon avis plus saine de la conduite en course. Cette voiture était équipée de pneus modernes, des Avon dernier modèle. J’ai été enchanté de son comportement, car ils permettent d’aborder un virage un peu trop vite et de corriger par des glissades qui ont l’avantage d’être spectaculaires et de ne pas faire perdre de temps. Les zones de freinage sont plus allongées qu’en F1. Dans les virages, ça glisse et le pilote contrôle. Il flirte avec la limite impunément, il la situe mieux, ce qui lui permet de frôler les bordures en toute sécurité.

« En F1, nous n’avons plus du tout de plaisir. Pour être efficace, il faut éviter de faire du spectacle. En outre, les suspensions sont tellement dures qu’on est secoués sèchement à bord, au point de parfois manquer une pédale ou le levier de vitesses lors de manœuvres. Ce qui provoque des fautes stupides et se paye cher. En outre, la limite est moins perceptible à cause de l’effet de sol, car elle dépend du contact des jupes avec le sol, lequel varie avec les inégalités de celui-ci. »

Précisons enfin que Didier Pironi avait bouclé son meilleur tour en course en 1’26’’86, soit à une moyenne de 141,09 km/h et que Dick Attwood remporta la course à une moyenne de 135,702 km/h.

Merci à José Martins Pirès qui a eu la gentillesse de me faire parvenir la photo de Didier au volant de la Ferrari P4 sur le circuit de Montlhéry

Thierry Le Bras

LE RETOUR DE GORDINI ?

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Sat, 17 Oct 2009 16:56:29 +0200

Le moyen-âge redoutait les sorciers et leur prêtait des intentions et pouvoirs maléfiques. Notre époque se passionne au contraire pour les bons sorciers. Lorsqu’Elisabeth Montgomery interpréta le rôle de Samantha Stephens, elle donna leurs lettres de noblesse aux pouvoirs surnaturels en bougeant son joli petit nez. Elle nous entraîna avec enthousiasme dans l’univers magique de Ma sorcière bien aimée. Plus récemment, les 3 belles filles de Charmed se battirent contre les forces des ténèbres afin de protéger le monde des démons les plus maléfiques. Quant à Harry Potter, il a suivi le cycle complet de l’École des sorciers de Poudlard et s’est posé en rempart contre les soldats du mal.

Mais bien avant ces héros de fiction, un homme assura la transition entre les sorciers nuisibles et les sorciers protecteurs. Je veux parler du sorcier Amédée Gordini, celui sans qui nous autres, pauvres moldus, aurions été privés d’objets magiques tels que la R8 et la R12 Gordini.

Pour ceux qui se souviennent d’un temps où les radars ne persécutaient pas encore les automobilistes , le nom Gordini évoque des saveurs aux épices d’émotions remplies de plaisir et de temps forts. Rien ne prédisposait pourtant le petit Amadéeo à entrer dans l’histoire. Enfant pauvre, il commença à travailler chez un forgeron à l’âge de 10 ans. Les années passèrent et le don de la mécanique s’épanouit chez Amédée.

En 1930, nous le retrouvons en France comme pilote d’une Simca-Fiat préparée par ses soins, Il gagne des courses. Simca lui fait confiance. Il prépare les Simca 5 et les Simca 8 qui représentent la marque en compétition.

Aux 24 Heures du Mans 1939, il remporte sa catégorie et la 10^ème place au général. En 1945, Gordini remporte la première épreuve de l’après-guerre au volant de sa vieille Simca 8. Simca lui renouvelle sa confiance. D’autres triomphes viendront, notamment avec ses monoplaces qui tiennent la dragée haute aux Ferrari et Maserati.

En 1952, Jean Behra et sa Gordini battront même les Ferrari à Reims. La monoplace bleue sortie du chapeau du sorcier porte haut les couleurs de la France en compétition.

Mais le monde change. Gordini n’est pas un homme d’affaires. Il ne parvient pas à trouver les moyens de continuer à rivaliser avec Ferrari et Mercedes. Les monoplaces bleues quittent les circuits. Le Sorcier met sa magie au service de Renault. Sa magie produira la Dauphine Gordini, la R8 Gordini, la R12 Gordini, la R17 Gordini ainsi que les mécaniques qui équiperont les Alpine en rallye comme en circuit.

Le sigle Gordini pourrait réapparaître bientôt sur des modèles sportifs de la marque au losange. Une bonne idée dans une période où le Vintage fait fureur. BMW avec sa mini, VW avec sa nouvelle Coccinelle, Fiat avec sa 500, et Citroën avec les séries DS ont su surfer sur cette tendance. Lancée en mars dernier par Stephen Norman, la nouvelle a été reprise le 3 octobre 2009 par Aujourd’hui en France – Le Parisien, partenaire de Renault en F1 et défenseur à ce titre de l’image de l’écurie comme d’autres médias influents, notamment TF1 et Europe 1.

Après le Crash Gate organisé par Briatore au service de son pilote préféré dont il gère aussi une partie des intérêts, la marque au losange a besoin de redorer son blason. Dommage que monsieur Briatore ait confondu ses intérêts personnels et ceux des pilotes qu’il manageait avec ceux du Losange. Dommage aussi que son aversion des pilotes français nous ait privés de voir des garçons comme Franck Montagny, Loïc Duval ou Sébastien Bourdais dans le baquet d’une Renault. Dommage encore que des gougnafiers d’Enstone aient terni par ricochet l’image des ateliers de Viry-Châtillon qui savent fabriquer des moteurs de tout premier ordre et les mettre au service de pilotes qui n’ont pas besoin de tricher pour monter sur les podiums comme l’ont brillamment démontré Sebastian Vettel et Mark Webber cette année. Mais il est trop tard pour réécrire ce triste chapitre de l’histoire sportive de Renault. Mieux vaut se souvenir de pages plus éloignées dans le temps et se tourner vers le futur.

Nous, les R8 G et les R12 Gordini, nous avons adoré. Tout comme l’époque des exploits des pilotes dirigés par Jacques Cheinisse et Gérard Larrousse. Et aussi comme les fous furieux qui pilotent leurs Clio groupe N, groupe A, Super 1600 ou R3 à la limite en rallye, en rallycross, en circuit ou en course de côte.

Alors, que des Renault Gordini viennent nous rappeler de belles heures de Renault en course auto, on en redemande. J’ai récemment consacré une petite fiction en 4 chapitres à la R8 Gordini qui permit à de nombreux pilotes de se révéler en compétition (cf. les 4 notes Clin d’œil à la R8 Gorde dans les notes récentes).

Impossible de conclure cette note rendant hommage à Gordini sans vous inviter à surfer sur le portail R8 Gordini : http://www.r8gordini.com

Vous y trouverez des infos, des news, des explications techniques, des photos, des pages d’histoire, des rubriques qui nourriront voluptueusement votre amour de la R8 Gordini et d’autres modèles ultra-sportifs nés à Dieppe ou dans les ateliers du Losange. Vous voyagerez avec les Gordinistes au gré des manifestations ouvertes aux amateurs de la marque. Le voyage vous conduira jusqu’en Finlande, en compagnie d’un passionné de R8 Gorde qui connaît bien le Champion du monde de F1 2007, Kimi Räikkönen.

Et j’oserai une petite suggestion. Messieurs les décideurs de chez Renault. si vous nous ressuscitiez aussi des Alpine ? Une descendante à la Berlinette nous ravirait. Et dans cette époque Vintage, votre équipe marketing trouverait bien le moyen de rentabiliser le projet.

Thierry Le Bras

CONFIDENTIEL PADDOCKS

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Wed, 14 Oct 2009 12:44:55 +0200

Le Web permet à des passionnés de sport auto de raconter leurs expériences, qu’elles soient d’hier ou d’aujourd’hui, de mettre en ligne des photos qui évoquent des temps forts, de réveiller des souvenirs ou/et la curiosité de ceux qui surfent sur la toile.

Je vous invite aujourd’hui à découvrir CONFIDENTIEL PADDOCKS, le nouveau blog ouvert par le Québecois Patrice Dusablon.

http://confidentielpaddocks.over-blog.com

CONFIDENTIEL PADDOCKS couvrira la course automobile en général. Contrairement aux sites spécialisés, par exemple F1-Live ou Nascar.com, CONFIDENTIEL PADDOCKS se veut un blog qui traite d'une multitude de disciplines, même si la F1 et la Nascar y sont particulièrement à l'honneur. En outre, vous y retrouverez des récits de courses historiques et des tranches de vie d'anciens pilotes. Enfin, vous y découvrirez également des fictions dans l'univers de la course.

Le traitement à chaud de l’actualité est l'apanage des sites spécialisés, Ceux qui travaillent sérieusement et apportent une info réelle et de première main sur ce créneau disposent d’une rédaction importante ainsi que des accords avec des agences de presse qui se déplacent sur tous les Grands-Prix et sont en contact permanent et personnel avec les principaux acteurs de la F1. CONFIDENTIEL PADDOCKS privilégie une autre approche. Les rédacteurs ont leurs sources et leurs contacts, bien sûr, mais ils ne vivent ni officiellement ni officieusement de leurs interventions sur quelque sites ou forums F1 que ce soit. Ils ne se relaient pas 24 heures sur 24 comme des veilleurs pour passer des messages partout. Mais leur indépendance financière par rapport aux intérêts d’acteurs de la F1 garantit justement leur honnêteté intellectuelle et leur indépendance. Cette situation ne leur permet donc pas d’annoncer les scoops à la vitesse de l’AFP ou de CAPSIS International, mais CONFIDENTIEL PADDOCKS ambitionne plutôt d’apporter un vrai plus en fournissant à ses lecteurs des analyses inédites et des éditoriaux réfléchis sur le sport automobile. Conformément à cette philosophie, vous trouverez sur ce blog des sujets ciblés assortis d’analyses approfondies sur notre sport favori. Bref, un contenu inédit et surtout varié qui permettra aux fans de course automobile de partager leurs passions avec d'autres internautes dans un environnement où la diversité d'opinion est la bienvenue et, surtout, où le respect est la règle d'or.

Beaucoup de ceux qui s’intéressent non seulement à la course Vintage mais aussi aux épreuves contemporaines et notamment à la F1 auront observé qu’il existe sur certaines plateformes des agressions systématiques des supporters de certains pilotes, particulièrement Lewis Hamilton et Kimi Räikkönen. Des actions de lobbying de grande envergure et d’une violence verbale inouïe ont été entreprises pour tenter de les discréditer et de décourager les amateurs de F1 qui les estiment d’intervenir sur les sites, blogs et forums. Les plus connaisseurs auront reconnu des méthodes dignes d’un lynchage médiatique de Lewis et de Kimi. Une chasse à courre malhonnête, perfide, ignoble, qui a découragé et dégoûté beaucoup d’intervenants sur le Net. Sur CONFIDENCES PADDOCKS, les supporters de ces pilotes et des autres peuvent s’exprimer sans crainte. L’administration du blog les protégera des agressions qu’ils ont pu constater ou subir ailleurs.

Compte tenu de l’orientation de Circuit Mortel, les visiteurs de mon blog y recherchent des sujets sur la course et l’automobile Vintage plus que des actualités. Ils trouveront des chroniques er des images historiques qui leur feront plaisir sur CONFIDENTIEL PADDOCKS. Je prêterai en effet ma plume, ou plutôt mon clavier à ce nouveau blog dont l’approche et la philosophie m’ont séduit.

Les lecteurs de mes romans (1) connaissent déjà Éric Trélor, le parrain de David Sarel, un de mes principaux héros récurrents, ainsi que Freddy Vivien. Mais Ronnie n’est apparu jusqu’à présent que dans quelques nouvelles sur le Net. Pourtant, lui-aussi est un personnage attachant dont des tranches de vie méritent d’être rapportées. Ce sera le cas régulièrement sur CONFIDENTIEL PADDOCKS. Ronnie est un pilote au gros cœur, mais surtout un type simple, sain et généreux qui rappellera à chaque lecteur un bon copain qu’il a connu dans le sport automobile ou ailleurs. Une histoire le mettant en scène est déjà ne ligne.

Elle se déroule en 1964. Outre le cadre de la fiction, vous trouverez des Peugeot 403 et 404, une belle brune qui ne compte pas pour des prunes, un départ de course très chaud et un premier virage source d’incidents de course, des images d’Aston Martin, de Jaguar Type E, de Volvo 122 S, d’une Matra…

http://confidentielpaddocks.over-blog.com/article-36659346.html

Ronnie est toujours resté proche d’Éric et de Freddy mais il n’a jamais voulu devenir pilote Vivia car il entendait montrer à tous, à commencer par ses meilleurs amis, qu’il pouvait réussir tout seul en sport automobile. Dominique a partagé ses aventures automobiles et lui fit l’assistance lors de toutes les courses auxquelles il participa sans en manquer une seule. Je me ferai le plus fidèlement possible l’interprète de Freddy, Éric et Dominique pour vous raconter Ronnie.

Le concept de ces fictions rédigées pour CONFIDENTIEL PADDOCKS intègrera à chaque fois la présence d’une jolie fille et une référence historique. Je vous laisse découvrir la jolie brune qui compte pas pour des prunes en cliquant sur le lien ci-dessus. Et pour vous y inciter un peu plus, je vous donne un indice sur le point d’histoire. Dans cet épisode de la vie de Ronnie, le dernier tiers du texte retrace la vie et la carrière d’un grand champion disparu, Mike Hatwhorn. Le prochain épisode évoquera largement une jolie brune aux yeux d’émeraude qui s’impriment dans la mémoire ainsi que l’Alfa Roméo Giulia TZ 1965.

CONFIDENTIEL PADDOCKS vous accueillera avec convivialité. Alors n’hésitez pas à le visiter et à y intervenir.

Thierry Le Bras

(1) Vous aimez les émotions que procure la course automobile et vous souhaitez les retrouver dans des fictions ?

C’est possible, découvrez les romans rédigés par Thierry Le Bras qui mettent en scène l’avocat –pilote David Sarel : « Circuit mortel à Lohéac », « Faits d’enfer à Carnac » et « Chicanes et Dérapages de Lorient au Mans » ont été édités par Astoure (diffusion Breizh).

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (4)

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Thu, 08 Oct 2009 15:40:00 +0200

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cet âge d’or de l’automobile. La R8 Gordini réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire. Parmi elles, les pérégrinations d’un jeune amateur surdoué, Vanvan la bonne pâte, victime des malversations de l’escroc Jean Curbeau, un pilote pourri jusqu’à la moelle qui lui a vendu une R8 Gorde non conforme. Mais comme nous sommes dans un univers de fiction, tout est permis, y compris une fin morale où le pilote le plus tricheur de l’époque est puni. Donc, dans cette histoire, il n’est pas si sûr que le gibier de potence l’emporte au paradis.

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur les 3 notes précédentes)

Comme les fables de La Fontaine, l’histoire du Curbeau comporte tout de même une morale bien que son vainqueur ressemble plus à un lion qu’à un renard, à un super puissant en vérité, mais un homme qui n’avait pas oublié certaines valeurs de base.

L’anti-héros que Jean Graton aurait pu intégrer aux Texas Divers dans un album de Michel Vaillant tant il était intégralement et foncièrement mauvais finit par payer ses crimes. Les sales types récidivent toujours. Et parfois, ils finissent quand même par se faire prendre, au moment ou personne n’y croyait plus.

Nous pensâmes un moment que la révélation au monde de la course automobile des tricheries de Curbeau avec sa R8 Gordini et de l’imposture de son palmarès sur cette voiture mettrait fin à sa carrière de pilote. Que nenni ! Aussi escroc dans les affaires que sur les pistes, Curbeau parvint de manière totalement inattendue à monter un programme avec une grosse auto pour la saison 1973. Une énorme société de promotion immobilière très en vue associa sa marque au tricheur.

(NDLR : rappelons que ceci est une FICTION. Toute ressemblance avec des personnes comme avec des situations existant ou ayant existé serait naturellement le fruit du hasard. De toute façon, dans la réalité, la malhonnêteté viscérale et ignoble du Curbeau aurait probablement triomphé de tout)

Nous l’ignorions encore, mais tous les ingrédients d’un nouveau scandale venaient de se mettre en place.

Ce fut sur une R 12 Gorde, que le narrateur, Philippe Georjan, débuta comme pilote en compétition après quelques épreuves comme navigateur de son ami Xavier Ferrant

Je me souviens très bien de l’affaire car elle éclata lors d’un rallye dans l’Ouest au printemps 1973 et qu’il s’agissait d’une des premières courses auxquelles je participais au volant de ma R 12 Gorde avec mon cousin Laurent comme navigateur. Inutile de préciser que nous faisions partie des irréductibles qui ne saluaient ni Curbeau ni les membres de son équipe. De toute façon, il ne cherchait pas à nous parler non plus. C’était ma première saison de compétition comme pilote. Les frères Tourquen avaient la gentillesse de nous faire partager leur expérience lors des reconnaissances et leurs mécaniciens aidaient aussi les copains qui nous faisaient l’assistance à s’organiser. Curbeau nous avait vus à plusieurs reprises avec eux et savait que nous n’intégrerions jamais le groupe des amnésiques qui l’aidaient à se réhabiliter dans le milieu.

l’Alpine Berlinette dans ses évolutions groupe 4 et groupe 5 fut la voiture de course préférée de Jean-Jacques Tourquen

Charlène Berrisac, une jeune femme reconnue très rapide, courait cette épreuve au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1. Dans une spéciale, à la suite d’une confusion après les temps d’assistance et les pointages aux CH, elle est partie trente secondes devant le gougnafier. Elle fit un tête à queue qui se termina par une légère touchette. Lorsqu’elle redémarra, le pirate de la route arrivait dans ses roues. Nullement convaincue d’être moins rapide que le triste sire qu’elle n’appréciait guère – Charlène était une amie des frères Tourquen et elle avait fait partie des signataires de la pétition en faveur de Vanvan comme de ceux du message de soutien après sa sanction -, elle ne le laissa pas passer quoique disposant d’une voiture beaucoup moins puissante. Charlène entendait bien devenir pilote professionnelle et elle abordait chaque course comme une étape vers la finalisation de son projet. Pas question pour elle de s’effacer devant un concurrent qui ne lui montrerait pas qu’il marchait vraiment plus fort. Aussi pervers et malfaisant qu’escroc, Jean Curbeau la percuta volontairement au virage suivant, choisissant juste le moment où elle plaçait son Alfa en appui. Résultat, le beau coupé 2000 GTV partit en tonneaux dans un champ en dévers. Curbeau poursuivit sa route en riant méchamment, indifférent au sort de Charlène et de sa navigatrice. Je sais que c’est difficile à croire, mais auprès de ce sale type, Nelson, le vilain petit diablotin orange dont Télé Magazine rapporte les aventures chaque semaine serait franchement sympathique.

La vermine avait oublié d’intégrer un facteur dans l’équation de la sortie de piste de la pilote de l’Alfa 2000 GTV. Charlène était la fille d’un capitaine d’industrie, un homme d’acier, déterminé à forger les destins de son entreprise et de sa famille conformément à ses aspirations, un patron entouré d’un bataillon d’avocats teigneux. Et surtout, monsieur Berrisac était un papa attentionné qui adorait sa fille et se posait comme son plus grand supporter. Il venait à toutes les courses auxquelles Charlène participait. Quand il apprit ce qui s’était passé sur la spéciale, il redevint soudain le jeune homme impétueux de 20 ans qu’il avait été 28 ans plus tôt, le garçon qui à l’armée s’était inscrit volontairement dans un stage commando afin de dépenser son trop plein d’énergie, le gamin qui n’avait pas peur de faire le coup de poing si quelqu’un le cherchait. Non seulement sa Mercedes 6,3 litres coinça la grosse auto du gougnafier entre le point d’assistance et le CH, mais il bondit du siège conducteur avec une rage qu’aurait applaudie Carlos Monzon, alors champion du monde de boxe dans la catégorie poids moyens. Le papa de Charlène sortit le pilote-escroc de son bolide, puis cassa la gueule à ce salopard qui avait manqué de tuer sa fille.

Le bandit à terre et KO pour le compte, il s’en alla en lui jurant qu’il le chasserait définitivement du sport automobile.

Le lendemain, l’imitateur de Satanas, authentique méchant dans le dessin animé « Les fous du volant », se présenta à ses bureaux avec les yeux au beurre noir, les arcades sourcilières raccommodées par des points de suture (comme les pommettes), un peu boitillant et plein de bleus et de bosses. Nul ne sait si son navigateur ricana comme Diabolo lorsque le pilote pervers ramassa sa raclée.

Arranger le portrait du démon mécanique n’avait pas suffi à apaiser l’ire du papa de la future championne. Dès le lundi matin, les avocats de l’homme d’affaires se mettaient au travail. Le bruit circula que ce même jour, le gougnafier aurait menacé son vainqueur par KO de porter plainte pour coups et blessures. Curieux hasard, la voiture de tourisme de l’ignoble individu fut empruntée ce même soir devant son domicile et retrouvée dès le lendemain matin dans une décharge publique. Les policiers observèrent qu’aucun dégât n’avait été occasionné au véhicule et ils s’étonnèrent de trouver un rat mort décapité à la place du conducteur. Le Curbeau se cassa sans doute le bec et les ailes dans son projet de plainte pour coups et blessures car aucun policier n’interrogea jamais monsieur Berrisac au sujet de la bagarre.

« Ce voyou de Curbeau est un évadé de la saga des Dalton ; il mérite le goudron et les plumes comme au bon vieux temps du far-west », grondait Jean-Jacques Tourquen. « Je suis sûr que son tout premier crime fut d’avoir fait mourir sa maman de chagrin. Tagada, tagada, voilà Jo Dalton »

La crapule fut rapidement convoquée devant la commission disciplinaire de la fédération. Il perdit son sang froid, hurla, tempêta, jura, se mit à trépigner en devenant si rouge que les membres de la commission crurent à un accident cardio-vasculaire. Cela ne les empêcha pas de rigoler tant le Curbeau se montrait pitoyable dans sa déchéance sportive. Les membres de la commission éprouvèrent tout de même une sorte de compassion en réalisant que les caprices hystériques du malandrin dévoilaient ce que personne n’avait encore imaginé, sa part de déficience mentale. La lueur de pitié dans les yeux de ses interlocuteurs humilia Curbeau. Fou de fureur, il se laissa aller à des propos insultants pour Charlène et les femmes en général. Puis il fustigea la commission qu’il qualifia de Fédération des juges, traita ceux qui délibéraient sur son cas de vendus, les menaça de les retrouver plus tard s’ils lui retiraient sa licence.

Peut-être qu’aujourd’hui, l’Al Capone sot aurait reçu les félicitations des juges sportifs et que les instances de la course automobile auraient exercé toutes les pressions imaginables pour que les meilleurs teams lui confient leurs voitures. Peut-être même qu’une journaliste automobile « In Love Total » lui aurait jeté sa petite culotte à l’instar de ce que fit un jour Madonna et qu’elle lui aurait hurlé son amour brûlant à longueur de pages, déclenchant une course de suceurs de roues avec des consoeurs et confrères à la poursuite de la reconnaissance du vilain petit Curbeau. Mais les juges sportifs de l’époque ne trempaient pas dans des complots politico-médiatico-financiers. Ils jugèrent en droit et rendirent une décision conforme à l’équité. Le Curbeau était persuadé que les juges n’oseraient rien contre lui, qu’ils admireraient sa perfidie et son culot, qu’ils ne lui infligeraient pas un seul jour de suspension de licence. Ils le firent pourtant, pour une durée de 10 ans.

Le mois suivant, la grosse auto du blaireau était à vendre dans la presse spécialisée. Il n’avait plus le droit de la conduire en course et il fallait rembourser les dégâts que sa manœuvre inqualifiable avait causés à l’Alfa de Charlène. Monsieur Berrisac avait fait immédiatement réparer la voiture pour que sa fille retrouve tout de suite les chemins des rallyes et des circuits. Il n’aurait rien demandé ni reproché à un adversaire de Charlène si l’Alfa avait été détruite dans un incident de course entre deux pilotes se battant à la régulière sur la piste de Nogaro ou du Bugatti. « Les sorties de piste et les accrochages, ça fait partie des risques du métier et des aléas du sport, affirmait monsieur Berrisac. Il en faut pour grandir. On ne devient pas un champion ou une championne en s’abritant dans du coton ni sans affronter les adversaires les plus rudes. La vie et la course auto, c’est comme un combat de boxe ». Mais compte tenu des circonstances de l’accident qui n’avaient rien à voir avec une lutte normale entre pilotes qui conquièrent une place – « sur le ring, on respecte les règles édictées par le Marquis de Queensbury et on ne frappe pas sous la ceinture » - , il fallait que le Curbeau paye jusqu’au dernier centime. A défaut des lois du Noble Art, celle du Talion trouvait à s’appliquer : œil pour œil, dent pour dent, ou tout au moins horions et pognon contre carton sur le charriot, comme certains pilotes appelaient leur caisse. Monsieur Berrisac s’estimait juste – d’ailleurs la plupart de ses employés le pensaient aussi - mais il se montrait sans pitié quand on touchait aux siens.

Rien ne réparerait par contre le préjudice moral de Vanvan la bonne pâte, un tout bon à qui la brave R8 Gorde avait permis de débuter en compétition sans trop d’argent et de montrer son talent naturel, mais dont un escroc du sport automobile avait brûlé les rêves. Car malgré l’insistance constante des frères Tourquen, il faudrait attendre près de 30 ans pour qu’avec les encouragements de sa femme Patricia, Vanvan se laisse tenter par quelques épreuves de Véhicules Historiques de Collection (VHC) en équipage avec son vieil ami Jean-Jacques.

Thierry Le Bras

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (3)

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Mon, 05 Oct 2009 12:56:00 +0200

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire. Parmi elles, les pérégrinations d’un jeune pilote surdoué, Yvan Le Pat, victime des malversations d’un escroc qui lui a vendu une R8 Gorde non conforme. Le pauvre Yvan, dit Vanvan la bonne pâte, va subir les foudres de la fédération à la place du brigand et se voir entraîner dans un cercle infernal.

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur les 2 notes précédentes)

Dans ce triste contexte, le jeune pilote surdoué et enthousiaste écopa de deux ans de suspension de licence, la sanction de base en principe infligée à tout pilote qui ne respecte pas le règlement. Écoeuré, dépité, profondément atteint au moral, il décida de ne jamais revenir en compétition. Il reçut pourtant des marques de soutien. Les frères Tourquen ne le laissèrent pas tomber. Ils firent tout pour le consoler et l’encourager à reprendre la course après sa suspension. La nouvelle de la sanction infligée à Vanvan tomba juste avant le Tour auto qu’ils disputaient sur leur Alpine. Je ne pilotais pas encore, mais je participais à l’épreuve comme navigateur de Xavier qui y disposait d’une Ford Capri 2600 RS cette année-là. Je me rappelle avec fierté que Xavier et moi, nous avons été parmi les tout premiers (avec Jean-Jacques, Serge et Jean-Philippe) à signer un message destiné à Vanvan par lequel nous lui affirmions notre confiance, notre conviction qu’il n’avait pas triché, et nous lui demandions de revenir en course dès qu’il retrouverait sa licence. Les frères Tourquen lui promirent même de l’aider et de le sponsoriser s’il peignait sa voiture aux couleurs des magasins d’électro-ménager qu’ils exploitaient dans la région mancelle.

Mais la mécanique était cassée. Finis, les rêves de décoration de la R8 Gorde à de nouvelles couleurs. Si Vanvan s’attendait à quelques incidents dans la pratique du sport automobile, c’était les heures de carrosserie après une touchette due à un excès d’optimisme dans l’attaque. Mais perdre sa licence pour avoir triché, c’était inconcevable dans l’esprit d’un garçon qui n’avait même pas volé un Carambar à l’école primaire et n’aurait pas imaginé de truander sa mère sur la monnaie des commissions à l’adolescence.

Vanvan se sentait insulté, humilié, déchu, déshonoré. Finie, l’envie d’acheter une Alpine groupe 3 la saison suivante. Le brave Vanvan avait perdu l’envie, même celle d’avoir envie. Il faut dire que son déclassement et sa suspension de licence provoquèrent des réactions en chaîne. L’affaire fit causer dans Landerneau, comme disent les Finistériens. Le journal local qui avait vanté ses mérites lors de sa première victoire se fit aussi l’écho de ses déboires. Au Bar du centre, certains lui tournaient le dos lorsqu’il venait boire son Muscadet le dimanche midi avant d’aller déjeuner chez les parents avec sa fiancée. Parmi les faux amis figuraient quelques copains de l’école communale. La mesquinerie et la jalousie sont les vilénies les mieux partagées dans toutes les classes sociales, toutes les tranches d’âges et toutes les régions du monde. Les hypocrites rigolaient de voir traîner dans la boue celui que le correspondant local présentait quelques mois plus tôt comme un futur champion automobile. Vanvan les entendait ricaner dans son dos lorsqu’il sortait du bar. Il finit par ne plus y venir.

Pire, le patron du garage où il travaillait le vira comme un malpropre. C’était pourtant un brave homme. Mais dans les petites communes bretonnes, on ne badine pas avec les mauvaises réputations. « J’ai rien à t’reprocher mon gars, lui annonça-t-il un lundi matin à 8 heures. Mais j’peux plus t’garder. Y a des clients qui m’ont dit qu’y z ‘avaient plus confiance. Ils ont peur qu’on triche sur leurs voitures et qu’on change des pièces qui n’avaient pas besoin de réparations. Si tu restes, je vais faire faillite. » Vanvan était reparti la tête basse.

Il retrouva du boulot le lendemain – c’était une autre époque -, mais en s’exilant dans un garage brestois, ce qui le contraignait à parcourir 100 kilomètres chaque jour pour aller au travail et en revenir. Il vendit la R8 Gordini et acheta un break Peugeot 204 Diesel d’occasion qui faisait du bruit et sentait mauvais mais coûtait moins cher en carburant.

Les parents du pauvre Vanvan vécurent sa disgrâce comme un drame. Ceux de sa promise aussi. Ils repoussèrent le mariage de leur fille avec le paria. Quant à Patricia, la pauvre fiancée qui travaillait dans un salon de coiffure, elle pleurait tous les soirs car les clientes se mêlaient de ce qui ne les regardait pas et lui conseillaient de quitter un voyou qui la déshonorait.

Alors, Vanvan et Patricia craquèrent. Ils quittèrent la petite maison où ils s’étaient installés à la sortie de la commune et aménagèrent dans une tour à Brest. Patricia, qui était bonne coiffeuse, trouva un emploi dans un salon de la ville où tout le monde se moquait que son compagnon ait été déclassé d’une course de côte. Ils se marièrent un vendredi après-midi à la mairie de Brest. Sans tralala ni cortège, avec juste les témoins et leurs conjoints qu’ils invitèrent à dîner le soir dans un bon restaurant sur la côte. Les familles le prirent très mal. La mère de Vanvan fit toute une histoire. Elle en voulut beaucoup à son fils de la priver de la grande fête dont elle rêvait avec toute la famille, y compris les cousins à la mode bigoudène.

Il faudrait cinq ans et la naissance du deuxième enfant du couple pour que les parents de Patricia et ceux de Vanvan pardonnent.

Jean-Jacques et Serge Tourquen ne perdirent jamais Vanvan de vue. Jean-Jacques était d’ailleurs son témoin à son mariage. Il essaya plusieurs fois de le ramener sur les pistes et lui proposa chaque année de disputer au moins une épreuve en circuit comme second pilote avec lui. Mais malgré ces sollicitations régulières et sincères, Vanvan ne reprit pas la compétition. Il préféra acheter un voilier de pêche-promenade sur lequel il amena sa petite famille le dimanche. Patricia, qui savait à quel point il aimait conduire, lui disait pourtant que s’il faisait quelques courses, elle ne serait pas fâchée. Mais il ne voulait plus avoir affaire aux requins qui avaient gâché son rêve.

Vanvan la bonne pâte n’était pas de taille à se défendre contre les mensonges d’un suppôt de Satan comme Jean Curbeau. On ne se conduisait pas comme ça dans l’atelier d’ébénisterie du père, ni dans la ferme de la grand-mère, ni dans la petite entreprise de transport du beau-père. Le maître d’école, les profs du collège puis ceux du lycée professionnel, l’artisan garagiste qui lui avait appris son métier de mécanicien ne l’avaient pas préparé à mentir comme un arracheur de dents. Tous ces gens-là lui avaient répété qu’il faut assumer ses actes dans la vie. Il ne pouvait pas comprendre un magouilleur viscéral comme le Curbeau.

Le tricheur s’en tira bien. Vanvan conçut une grande rancœur contre lui, mais il n’était pas violent. Il n’alla pas faire de scandale aux bureaux du cabinet de placements où l’escroc en combinaison le week-end et en costume la semaine vendait des parts de sociétés immobilières dont il se faisait nommer gérant afin de plumer durablement les gogos. Certes, Jean-Jacques Tourquen qui avait décelé le talent de Vanvan et l’avait pris en sympathie montra par la suite une franche hostilité à celui que le capitaine Haddock aurait volontiers qualifié de bachi- bouzouk. Il organisa même une mise en quarantaine de la crapule lors de la première épreuve où elle apparut après la suspension de Vanvan. Mais les gens ont la mémoire courte dans le milieu du sport automobile comme ailleurs. Il arrive même que des petits malins admirent l’audace de vermines qui atteignent les sommets de l’immoralité. Bien vite, la plupart des pilotes reprirent des relations normales avec celui que le sergent Garcia aurait appelé le babouin au risque d’insulter une engeance bien plus sympathique et mieux élevée que Jean Curbeau.

L’adage selon lequel « le crime ne paye pas » ne se vérifie pas toujours. En l’espèce, Vanvan la bonne pâte paya au prix fort la faute impardonnable d’un sagouin. Le sport automobile fonctionne comme une micro société. Il y existe de très belles histoires d’entraide et de solidarité. Des amitiés à vie y voient le jour. Mais des individus sordides y sévissent également, comme partout.

Je me suis rappelé de cette histoire lorsque Michel Sardou s’inspira de la fable de La Fontaine pour sortir une chanson en 1994.

Je pense au jeune homme imprudent

Qui prend entre six mois et deux ans

Pour un désordre assez minable

Et ceux que la Loi n'atteint pas

On a devant soi la Justice

Et l'apparence de la Justice

La nuance est indéfinissable

Ce qui est pris ne se rend pas

Selon que vous serez puissant ou misérable
Etc. etc.

Il y a la rumeur provinciale

Qui prend l'allure phénoménale

D'un drame humain considérable

Multiplié par les médias

Lorsque l'attaque et la défense

Se risquent au jeu de l'éloquence

Il faut des hommes irréprochables

Ou dans le doute on s'abstiendra

Selon que vous serez puissant ou misérable

Etc. etc.

Sur le très vieux chemin du vice

Que les hommes ambitieux choisissent

On sait des montagnes incroyables

Des lingots d'or des chèques en bois

Nous avons connu en France

De ces bons vendeurs d'indulgences

Qui ont ruiné le contribuable

Il y a des choses qu'on n'oublie pas

Selon que vous serez puissant ou misérable

Etc. etc.

Mais ce qui n'a jamais tenu

C'est une république sans vertu

La Fontaine écrivit sa fable

Alors que nous avions un roi

Selon que vous serez puissant ou misérable

Etc. etc.

La formule du dernier couplet marche-t-elle aussi si on remplace « République sans vertu » par « Fédération sans vertu » ? Pas si sûr…

Thierry Le Bras

A suivre …

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (2)

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Fri, 02 Oct 2009 15:35:40 +0200

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire

(pour découvrir le début de l’histoire, cliquez sur la note précédente)

La R8 Gorde a connu son lot de tricheurs, comme sans doute toutes les voitures de course largement diffusées. Un des procédés les plus courants utilisés par les pilotes de R8 Gordini qui n’étaient pas des gentlemen était le réalésage. Ainsi, des Gorde d’une cylindrée théorique de 1255 cm3 passaient elles par l’opération du malsain esprit truqueur à une cylindrée réelle de 1440 cm3. Un avantage sensible pour les pilotes qui continuaient à s’engager dans la catégorie « moins de 1300 cm3 .

Une anecdote à la fois cocasse et triste me revient d’ailleurs en mémoire. Le type s’appelait Jean Curbeau et je devrais l’appeler escroc des circuits plutôt que pilote. Ce gougnafier courut pendant plusieurs saisons avec une R8 Gordini groupe 2 1440 qu’il engageait en moins de 1300. Dans son immense mauvaise foi, il prétendait même piloter une « petite » groupe 2, une voiture à peine préparée.

Il la vendit à Yvan Le Pat, un jeune mécanicien finistérien qui débutait en compétition et croyait acheter une auto conforme. Yvan était un petit blond costaud au physique de lutteur breton qui possédait des dispositions naturelles pour de nombreux sports, de l’athlétisme au football et aux sports de combat (catégorie moins de 60 kg) en passant par la natation et le cyclisme. Mais sa vie, c’était les bagnoles et la vitesse. Le garçon possédait un joli coup de volant. A sa troisième course de côte, il remporta sa catégorie… et une réclamation d’un lascar à qui on ne la faisait pas. Le moteur fut démonté, ce qui révéla la supercherie. La R8 Gordini d’Yvan Le Pat, dit Vanvan la bonne pâte était en réalité une 1440 cm3 qui n’avait rien à faire en moins de 1300.

Curbeau le pas beau jura qu’il n’y était pour rien, que l’acheteur de sa voiture avait monté une culasse non-conforme depuis qu’il en était propriétaire.

Beaucoup ne crurent pas Curbeau qu’ils considéraient comme un blaireau. Les frères Tourquen prirent la défense du jeune pilote. Jean-Jacques était considéré comme une pointure dans le milieu des pilotes amateurs, ce qui lui conférait une crédibilité indiscutable. Il avait couru Le Mans, Spa, le Tour de Corse, le RAC et la Targa Florio. Sans parler du Tour auto et de la Coupe des Alpes. En plus, il n’avait pas la grosse tête. C’était un gars costaud, bien dans sa tête, qui s’était fait de nombreux copains depuis plus de dix ans qu’il passait au moins vingt week-ends par an sur les courses avec son frère. Les frères Tourquen avaient la réputation de ne jamais se tromper sur le coup de volant d’un jeune pilote et ils aidaient volontiers ceux en qui ils voyaient de futurs tout bons à s’intégrer au milieu et à progresser. A l’occasion, ils les défendaient contre les jaloux. Jean-Jacques et Serge initièrent une pétition en faveur de Vanvan. Ils recueillirent 250 signatures. Quelques professionnels de haut niveau répondirent à leur appel et signèrent aux côtés des pilotes amateurs. Parmi eux, Xavier Ferrant et Dany de Suliac, nos amis du Team UTP. Notre copain Jean-Philippe, journaliste à « Chronomètre », réussit à décider les patrons de son magazine à soutenir Vanvan. Il publia une double page dans le mensuel afin d’expliquer pourquoi, à son sens, la sanction d’Yvan devait se limiter à un déclassement de l’épreuve où il avait été contrôlé. Sa voiture n’était certes pas conforme, mais rien ne prouvant sa mauvaise foi, le doute devait lui profiter.

Avant que la Fédération juge l’affaire, Jean-Jacques Tourquen invita Vanvan à partager le volant de son Alpine aux 100 tours de Magny-Cours, une épreuve où deux pilotes se relayaient au volant. L’équipage Jean-Jacques Tourquen – Yvan Le Pat remporta sa catégorie et devança de nombreuses Porsche bien plus puissantes. Yvan tourna dans des temps proches de ceux de son équipier. Jean-Philippe écrivit dans « Chronomètre » que les 100 tours de Magny-Cours démontraient s’il en était besoin que Vanvan était un pilote naturellement doué et disposant d’un énorme potentiel. Il n’avait pas besoin de tricher pour gagner.

Rien n’y fit. C’est bien connu, les fédérations automobiles n’intègrent pas les souhaits de leur base. Le phénomène ressemble aux contributions. Il existe depuis la nuit des temps et il n’est pas près de s’arrêter. Le sulfureux monsieur Mosley s’en est encore félicité en 2008.

Thierry Le Bras

A suivre …

LE CLIN D’ŒIL DE PHILIPPE GEORJAN A LA R8 GORDE (1)

noreply@hautetfort.com (Le+Bras Thierry) — Wed, 30 Sep 2009 12:34:00 +0200

Héros d’une prochaine série de romans Vintage, Philippe Georjan est un personnage de fiction qui adore l’automobile et la compétition. Adolescent durant les sixties, jeune homme à la période des seventies, il s’avoue nostalgique de cette époque où les contraintes imposées à l’automobile et à ses conducteurs se révélaient bien plus souples qu’aujourd’hui. La R8 Gorde réveille quelques anecdotes croustillantes dans sa mémoire.

La R8 Gordini faisait forcément partie des voitures que j’aimais, se rappelle Philippe Georjan. Je m’en souviens avec d’autant plus de tendresse que j’ai commencé à courir en 1973 avec une R 12 G, sa descendante dans la lignée Gordini bien qu’elle ait adopté le mode traction et non propulsion.

D’extérieur, peu de choses distinguaient la R8 Gorde des voitures de tourisme traditionnelles qui promenaient les familles raisonnables sur les routes de France et de Navarre. Si ce ne sont une jolie couleur bleue et deux bandes blanches qui annonçaient ses prétentions sportives. La première fois que j’ai eu l’occasion de monter dans une Gorde, c’était en 1966, l’année de mes quatorze ans. C’était la voiture de Jean-Philippe, un journaliste auto qui écrivait dans « Chronomètre » et « La France au quotidien ». Il suivait de près la carrière de Xavier (1), ce qui nous donna l’occasion de sympathiser. A l’intérieur, la Gorde était un peu plus bruyante que la R8 ordinaire. Plus sèche et plus brutale aussi. Certains reprochèrent à Renault d’offrir aux jeunes une voiture dangereuse à prix abordable. Le même procès moral serait intenté quelques années plus tard à Simca au titre de la commercialisation des 1000 Rallye. Les critiques émises contre ces constructeurs m’ont toujours paru injustes. D’autant que les R8 G et les Simca 1000 Rallye bénéficiaient du savoir-faire de constructeurs expérimentés. Leurs machines se révélaient bien plus sûres que les voitures bricolées pour améliorer les performances sans que les freins et les suspensions suivent. Or à cette époque, beaucoup de jeunes ne se contentaient pas de chiffres constructeur de la R8 de papa. Une culasse rabotée un arbre à cames spécial, un nouveau carbu permettaient de gagner quelques chevaux dans des conditions de sécurité bien éloignées de ce qu’offrait une R8 Gordini.

Je me souviens d’une anecdote amusante avec la R8 G. C’était à la Course de côte du Mont-Dore 1966 que Xavier disputait sur l’AC Cobra du Team UTP. Le dimanche matin, Jean-Philippe nous a amenés dans sa Gorde, notre ami Christian, mon cousin Laurent et moi. Nous sommes partis du parc fermé pour nous rendre au haut du tracé. Il fallait faire tout un détour par Chambon sur Lac pour remonter le Col de la Croix Saint-Robert par le versant qui ne sert pas à la course. Là, nous avons rattrapé la DS 21 de Serge Tourquen, le frère de Jean-Jacques, un autre concurrent. Serge conduisait vite et bien. Il occupait le baquet de droite dans l’Alpine de son frère en rallye. Mais sa DS 21 était à l’agonie tandis qu’il freinait la R8 Gorde. Il a fini par nous laisser passer entre deux épingles. Jean-Philippe l’a immédiatement lâché. Nous l’avons revu plus tard dans la journée au virage de la carrière. « Quand je pense que la plupart des gens s’extasient en affirmant que la DS tient la route, a-t-il plaisanté. Elle la tient toute oui. Face à la Gorde, c’est un vrai bateau. »

Mon cousin Laurent n’était pas très content. Son père possédait justement une DS 21 et ne jurait que par Citroën. Mais il dut reconnaître que sur route sèche et sinueuse, la DS 21 rendait les armes face à la R8 Gordini.

Petite mais costaud, tel aurait pu être le slogan de la bombe mise au point par le sorcier italien pour le compte de Renault.

Outre la Coupe, la R 8 Gorde brilla également dans d’autres épreuves sur circuit, en rallye et en course de côte. Gérard Larrousse, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Jean-Pierre Nicolas, Marcel Grué, Hervé Knapick, Jean Rondeau, Jean-Claude Vaucard, Jakubowski, Jran-Claude Lagniez, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Roger Dorchy, Jean Ragnotti, Jean Todt, Hugues de Chaunac, Max Mamers, les frères Grobot, Roussely, Dany Snobeck, ils ont tous piloté une R8 Gorde à un moment ou l’autre de leur carrière, comme beaucoup d’autres qu’un ouvrage entier ne suffirait pas à citer.

La R8 Gorde était homologuée en « tourisme de série » et en « tourisme spécial », de telle sorte qu’il existe d’innombrables niveaux de préparation. Elle pouvait aussi courir en groupe 5. Lors de la seconde moitié des sixties et au début des seventies, les 8 Gorde étaient donc très nombreuses dans les rallyes et les courses de côtes de l’Hexagone.

L’âme humaine est ainsi faite que certains n’hésitent pas à frauder pour améliorer leur sort. Il en existe en sport auto comme ailleurs de ces petits malins resquilleurs qui pensent qu’un dixième de seconde se gagne aussi légitimement en préparant une voiture non conforme qu’en allant chercher au fond de ses tripes l’énergie de freiner au dernier centimètre possible, puis d’accélérer tôt et de prendre de gros appuis. L’année où j’ai commencé la compétition avec la 12 Gorde, un ancien pilote amateur dont je ne citerai pas le nom par discrétion m’a conseillé un truc qui m’a choqué. « Si tu restes conforme, tu vas risquer ta caisse à chaque virage pour arracher quelques millièmes à un peloton de furieux que tu n’es pas sûr de battre. Moi, j’ai un truc. Quand je courais, je faisais préparer mes voitures à l’étranger. Personne ne savait ce qu’il y avait dessus. J’avais une adresse en Belgique. J’ai fait monter des arbres à cames de groupe 5 sur une groupe 1 par exemple. Après, je pilotais propre, sans prendre trop de risques, et je disais que je gagnais parce que j’étais plus coulé que les autres. Ça a toujours marché. Quand je sentais que mes concurrents devenaient trop suspicieux, qu’on allait me démonter (NDLR : porter réclamation pour faire vérifier la conformité de la voiture par les commissaires techniques, ce qui entraîne le démontage de certaines pièces), je prétextais que j’avais cassé le moteur. Le temps que les choses se calment, j’allais à la pêche le dimanche plutôt que sur les courses.

Je n’ai pas voulu suivre ce conseil sordide. D’abord, tricher est insupportable dans ma conception du sport qui doit représenter un bastion de la loyauté et de l’honnêteté entre concurrents. D’autre part, je venais à la course après avoir été formé au pilotage par mon ami Xavier (1), pilote professionnel imprégné des valeurs morales des Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Graham Hill, Jean-Pierre Beltoise et autres seigneurs de la course auto. J’étais encore étudiant. Si ma famille avait fait un geste généreux et appréciable pour le financement de la voiture, Xavier m’avait beaucoup aidé en faisant le forcing auprès de ses sponsors les plus fidèles (à commencer par UTP) pour qu’ils me soutiennent aussi. J’aurais eu l’impression de trahir toute le monde si j’avais utilisé des procédés douteux. Sans compter la catastrophe pour ma crédibilité future si je m’étais fait prendre. Tant pis si d’autres ne s’embarrassaient pas des mêmes principes. Je savais que j’allais vite et que je pouvais faire partie de ceux qui se battent pour la victoire de catégorie sans tricher. Je ne remporterais pas cent pour cent des épreuves auxquelles je m’alignerais. Mais tous ceux qui m’aidaient savaient qu’un pilote ne gagne pas à chaque fois.

Thierry Le Bras

(1) pour faire connaissance avec Xavier Ferrant, le copain pilote professionnel de Philippe, cliquez sur :

http://circuitmortel.hautetfort.com/archive/2009/08/25/rallye-de-la-baule-des-emois-inoubliables.html

A suivre …